2021年，新能源市場(chǎng)爆發(fā)，新能源車的滲透率進(jìn)一步提升，而這意味著新能源車的出行變成了最為迫切的事情。雖然這些年來伴隨著相關(guān)政策的支持，相應(yīng)的充電配套設(shè)施有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但仍然沒有辦法滿足新能源車爆發(fā)的需求，例如在春運(yùn)期間，新能源車再一次遭遇了充電難的問題。據(jù)媒體報(bào)道，今年春節(jié)高速公路新能源車出行充電高峰已經(jīng)出現(xiàn)了，部分熱門高速公路上的充電站點(diǎn)已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)行，其中春運(yùn)期間，京港澳、京哈、大廣、滬蓉、滬渝等高速的部分服務(wù)區(qū)甚至已經(jīng)出現(xiàn)充電排隊(duì)的情況。
實(shí)際上，盡管新能源車在智能座艙、駕駛體驗(yàn)以及自動(dòng)駕駛等方面相比于燃油車來說，確實(shí)擁有著有著較大優(yōu)勢(shì)，但新能源車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)方面的短板，一旦遭遇重大的節(jié)假日時(shí)就會(huì)無限放大。這也使得每當(dāng)進(jìn)入冬天或出行高峰期，新能源汽車車主們的續(xù)航焦慮更加凸顯。
雖然很多人仍然把主要原因歸咎于充電設(shè)施的不足，但經(jīng)過政策多年的推動(dòng)以及各個(gè)新能源車企主動(dòng)的布局，充電樁其實(shí)是不缺的。根據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的2021年10月電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行情況，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為75.5萬臺(tái)，充電設(shè)施總量225.3萬臺(tái)，同比增加50.4%，可見充電樁并不缺。要知道，在燃油車的時(shí)代，雖然國慶假期也會(huì)遇上服務(wù)區(qū)堵塞，但卻不會(huì)出現(xiàn)車主“搶加油槍”的情況，顯然，問題并不是出現(xiàn)在充電樁的數(shù)量上，而是效率。
對(duì)于這個(gè)問題，國家也一直在想盡各種方法完善新能源車的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，其中換電方案也是近兩年被提及最多的模式，特別是換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入兩會(huì)《政府工作報(bào)告》中以及《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》、今年兩會(huì)《政府工作報(bào)告》都明確表示換電模式將是未來補(bǔ)能的重要組成部分后，換電模式更是走上了快車道。
此外，關(guān)于換電站技術(shù)規(guī)格的法令已經(jīng)出臺(tái)，換電模式早已經(jīng)已經(jīng)從最初的零星玩家野蠻增長(zhǎng)轉(zhuǎn)到了國家大力扶持的規(guī)模發(fā)展階段。風(fēng)口之上，除了傳統(tǒng)換電領(lǐng)域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續(xù)加碼換電體系的建設(shè)進(jìn)程外，上汽、長(zhǎng)安、廣汽、一汽、合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè)。不僅如此，剛踏入2022年，就連有素有“寧王”之稱的寧德時(shí)代也帶來了自己的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）進(jìn)入了換電市場(chǎng)，換電市場(chǎng)似乎正在發(fā)生一場(chǎng)巨大的改變。
對(duì)于這場(chǎng)盛宴，作為過去幾年的自主品牌霸主的吉利汽車當(dāng)然不能缺席。在今年1月24日，前段時(shí)間，吉利和力帆科技成立的合資公司重慶睿藍(lán)汽車已完成工商注冊(cè)登記手續(xù)，未來將以“睿藍(lán)汽車”將作為全新的“換電出行品牌”殺入市場(chǎng)。
事實(shí)上，坊間對(duì)于吉利進(jìn)入換電市場(chǎng)并無意外。早在2017年，吉利汽車就開始投入到了換電模式的研發(fā)，其研發(fā)人員超千人，進(jìn)行了超過3萬次的相關(guān)實(shí)驗(yàn)，擁有超過一千多件專利。在2020年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區(qū)落地了首個(gè)換電站，其中單站每天可服務(wù)1000車次。截止目前，吉利科技集團(tuán)已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站，到2025年，達(dá)成在全球運(yùn)營(yíng)5000座智能換電站的目標(biāo)，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設(shè)野心還是很大的。
我一直都強(qiáng)調(diào)換電模式就是標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，前有蔚來汽車以Baas模式，后有寧德時(shí)代以“巧克力換電塊”，吉利汽車的入場(chǎng)也不例外，這一次它打出的牌是全面開放自己的換電專屬架構(gòu)。那么對(duì)于這場(chǎng)換電的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，后來的吉利汽車到底是有何底氣呢？我們接下來好好分析。
不同的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)
21世紀(jì)不僅是人才之爭(zhēng)，也是標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，誰能制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，誰就有話語權(quán)。對(duì)于換電模式的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，蔚來汽車作為新能源市場(chǎng)推廣先鋒，它過去一直都在爭(zhēng)取換電模式標(biāo)準(zhǔn)制定的主導(dǎo)權(quán)。從蔚來汽車推出BaaS模式時(shí)，李斌就一直對(duì)外界釋放信號(hào)，“武漢蔚能除了優(yōu)先服務(wù)蔚來汽車用戶外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。而在去年年初的NIO Power三周年上，蔚來總裁秦力洪更是強(qiáng)調(diào)，“NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)向全行業(yè)開發(fā)”，然而截止到目前為止，蔚來的NIO Power換電體系依然存在單打獨(dú)斗的尷尬局面，并沒有車企響應(yīng)，究其原因，主要是蔚來汽車很難解決即是車企也是供應(yīng)商的尷尬身份。
對(duì)于這個(gè)問題，作為電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代似乎有著天然的優(yōu)勢(shì)，它提出的“巧克力換電塊”擁有著非常優(yōu)秀的適配性。資料顯示，它可以適配從A00級(jí)、B級(jí)、C級(jí)的乘用車到物流車，甚至涵蓋了全球80%已經(jīng)上市甚至是未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。對(duì)于寧德時(shí)代正式進(jìn)軍“車電分離”的換電市場(chǎng)，行業(yè)甚至大呼，“換電市場(chǎng)格局將變，蔚來’換電之王’不保”的話語，但寧德時(shí)代的入場(chǎng)究竟解決了動(dòng)力電池包的標(biāo)準(zhǔn)問題，并不能解決車企的根本，那就是無法直接提供全套的換電解決方案。
于是吉利汽車站了出來，這一次它帶來面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺(tái)極有可能改變目前各個(gè)車企各自為政的狀態(tài)。雖然電動(dòng)汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)早在去年6月發(fā)布《電動(dòng)汽車充換電服務(wù)信息交換》系列關(guān)于換電模式標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，但目前“距離實(shí)現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠(yuǎn)”，其中原因就是車企的話語權(quán)問題。
拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標(biāo)準(zhǔn)都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對(duì)于意在把核心技術(shù)掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式在過去才會(huì)一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的尷尬局面。
而吉利的換電平臺(tái)則不同了，它從根本上開放給了其他車企，給了車企最大的自由度。首先是技術(shù)層面，吉利GBRC換電平臺(tái)采用了專屬的換電架構(gòu)，它可以適應(yīng)2700mm-3100mm軸距的車型進(jìn)行換電，基本上涵蓋了從A級(jí)到D級(jí)的絕大多數(shù)車型，這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺(tái)進(jìn)行造車，不再存在于后續(xù)要自己重新研發(fā)的平臺(tái)的限制，這對(duì)于有意要涉足換電市場(chǎng)的新勢(shì)力車企來說，吉利的GBRC換電平臺(tái)擁有著極大的誘惑力。它可以讓造車新勢(shì)力可以最小成本最快的效率推出換電新車，甚至可以采用吉利的換電平臺(tái)、寧德時(shí)代的“巧克力換電塊”造車，這樣的改變，甚至直接推動(dòng)換電市場(chǎng)的飛速發(fā)展，形成吉利汽車為主，寧德時(shí)代為輔的換電標(biāo)準(zhǔn)。
吉利汽車的野心
從吉利這次面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺(tái)的行為來看，吉利汽車的野心并不小，可見它不滿足于做自主品牌的霸主，它更要做新能源時(shí)代的Tier1供應(yīng)商。而且與華為切入車企的“靈魂”不同，吉利汽車只是提供一套造車平臺(tái)，所以它更容易獲得其他造車新勢(shì)力的認(rèn)可。
事實(shí)上，對(duì)于開放造車專屬平臺(tái)的操作，吉利汽車并不是第一次。早在浩瀚SEA平臺(tái)發(fā)布的時(shí)候，吉利就宣布向所有人開放其花費(fèi)180億元研發(fā)的浩瀚平臺(tái)。作為一個(gè)以用戶出行體驗(yàn)為核心的純電原創(chuàng)架構(gòu)，浩瀚平臺(tái)在空間、三電、智能、自動(dòng)駕駛、安全以及性能等六個(gè)領(lǐng)域擁有先進(jìn)技術(shù)，不僅覆蓋了800mm-3300mm的軸距范圍，還能實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景、全生命周期的FOTA并且具備完全自動(dòng)駕駛能力，可以說，伴隨著吉利浩瀚平臺(tái)的開放，新勢(shì)力造車門檻得到進(jìn)一步降低，例如2021年百度與吉利合資的集度汽車就喊出一年新車亮相的，2年投產(chǎn)的口號(hào)。
不僅如此，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，造車平臺(tái)早已經(jīng)不是造車新勢(shì)力的核心利益，關(guān)乎整個(gè)生態(tài)的”靈魂“才是，所以自己制造”靈魂“的百度才會(huì)迅速借助吉利浩瀚平臺(tái)造車的重要原因。值得一提，由于SEA浩瀚平臺(tái)擁有面向無人駕駛時(shí)代的最新進(jìn)化形態(tài)，它在設(shè)計(jì)之初就是從用戶的出行體驗(yàn)出發(fā)，以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層為核心，更加注重乘客偏好，所以就連全球知名無人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo也與吉利汽車達(dá)成合作，要基于SEA浩瀚平臺(tái)打造一批無人駕駛屬車輛，并且在美國投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
而吉利這次推出開放性專屬架構(gòu)-GBRC換電平臺(tái)的操作也一樣，它并沒有執(zhí)拗于自己做主導(dǎo)，而是把自己作為一個(gè)Tier1供應(yīng)商的角度開發(fā)一整套的換電解決方案，讓造車新勢(shì)力從根本上解決了造換電車難的問題。
可以說，蔚來汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)仍然處于換電標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)斗爭(zhēng)的階段，寧德時(shí)代推出的“巧克力換電塊”則是從電池的供應(yīng)商層面解決了車企研發(fā)換電車的困難，而吉利汽車推出的開放換電平臺(tái)則是站在整個(gè)行業(yè)的角度在推動(dòng)換電市場(chǎng)的快速發(fā)展，可見其格局的深遠(yuǎn)。
總結(jié)：對(duì)于這場(chǎng)換電模式的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，可能短時(shí)間內(nèi)仍無法看出勝負(fù)，但吉利汽車的入場(chǎng)時(shí)機(jī)卻十分巧妙。趕在寧德時(shí)代之后開放自己的換電平臺(tái)，吉利汽車這一手對(duì)其他有意入場(chǎng)換電模式的新勢(shì)力來說，完全是打開了換電模式的新局面，
與充電模式早已經(jīng)形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)不同，換電模式如今仍然存在著各自為政的狀態(tài)。伴隨著換電模式補(bǔ)能的優(yōu)勢(shì)以及吉利換電平臺(tái)的出現(xiàn)，這種各自為政的狀態(tài)有望得到改善，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，造車平臺(tái)的重要性早已經(jīng)被退居幕后，關(guān)乎生態(tài)的“靈魂”才是造車新勢(shì)力的根本。一旦造車新勢(shì)力紛紛接受吉利的換電平臺(tái)，換電模式未嘗沒有取代充電模式的那一天。
