在這個終極問題的解決之道上，作為造車新勢力的頭部三強，蔚來、理想和小鵬選擇了不同的方向。
理想的增程式解決方案不管李想怎么吹，但在業(yè)界看來始終是一種過渡方案，取巧且不純粹，不在我們今天的討論之列。
而蔚來和小鵬，則是一個向左，一個向右。
小鵬孤注一擲的超快充
用提高充電效率來降低用戶的補能焦慮，這是小鵬當下選擇的路線。
前兩天，小鵬剛剛發(fā)布了480kw超級快充技術(shù)，小鵬甚至是專門為這項技術(shù)搞了一場直播實測充電速度。
先簡單科普一下：搭載480超級快充技術(shù)的S4超快充電樁，最大輸出功率為480kw，單樁最大輸出電流可以達到670A，這已經(jīng)是目前行業(yè)的最高水平。
用小鵬官方的表述就是：“充電5分鐘，續(xù)航200公里”。發(fā)布會上的實測也確實證明了這個表述絕不夸張。毫無疑問，這個噱頭的宣傳意義甚至要大于實用意義。
因為想要與新技術(shù)匹配，需要產(chǎn)品和充電設(shè)施也要同步升級。
目前，僅有基于800V高壓SiC平臺的首款車型G9的頂配版，也就是配備了480kw高性能三元電池的版本，同時要使用小鵬的S4超快充樁，才能夠有這么高的充電速度。
換言之，小鵬P5、P7、G3的車主們，從硬件基因上就已經(jīng)無緣超級快充了。想要體驗超級快充，要么等升級換代，要么現(xiàn)在直接上頂配G9。
其次是充電樁的建設(shè)和改造。不管是原有的S2充電樁的升級改造，還是新的S4充電樁的建設(shè)，需要很長的時間。這當中還要考慮各地電力基建的情況，畢竟S4是超高壓，對電網(wǎng)基建的要求更高。
從小鵬給出的信息來看，今年也只會在10個城市開始建設(shè)，可以看得出來建設(shè)速度并不快。何小鵬給出的目標是在2025年達成再建設(shè)2000座超快充站的目標。也就是說，要想輕松的找到小鵬的超快充樁，至少得三年后。
當然，從小鵬的態(tài)度上看，目前是將寶完全押在了快充技術(shù)上，把超快充看作是未來智能汽車的勝負手之一。
包括未來小鵬的所有車型都將支持超快充，這意味著所有車型都要基于800V高壓SiC平臺開發(fā)，而且要搭配更高性能電池，這個成本是否控制得?。?/p>
而更更更重要的是，這項超快充技術(shù)是小鵬自主研發(fā)的，這與其他品牌的快充技術(shù)，與第三方的充電樁都是沒有相通性的。從一個角度看，或許會有更多新用戶沖著超快充選擇小鵬；但從另一個角度看，隨著小鵬的用戶越來越多，或許很多用戶還是會使用第三方充電設(shè)施，那么就喪失了超快充的意義。
所以小鵬只能是以“孤勇者”的身份在普及超快充這條道路上前行。
如果成功了，超快充就成了小鵬的一個標簽；但如果這條路線失敗了，小鵬也沒有回頭路了。
蔚來曲高和寡的換電
蔚來是從誕生之初就規(guī)劃了更為激進的換電模式。
換電模式從效率上來說是能從根本上解決用戶痛點的，來換電站，5分鐘換塊滿電的電池，然后走人，這種模式的體驗基本上無限接近了加油站的體驗，是任何快充技術(shù)都無法比擬的。
同時，換電模式還可以省去用戶承擔(dān)電池衰減的風(fēng)險，甚至方便用戶將來升級更大容量，更高性能的電池。在商業(yè)模式上，蔚來的電池租賃方案也是一個有效的嘗試和探索。
但是，換電模式最大弊端在于重資產(chǎn)運營。數(shù)據(jù)顯示，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右，遠遠超過了建設(shè)充電站的成本。
而這還僅僅只是建設(shè)成本，每個換電站的運營成本，以及增加的儲備電池成本都沒有計算在內(nèi)?；旧希壳暗膿Q電站都是虧損狀態(tài)的。
由于蔚來粉絲們高得異常的忠誠度，讓蔚來得以在自己的體系內(nèi)把換電模式建立起來。在蔚來用戶群中，甚至有“電區(qū)房”這樣的說法，意思是自家小區(qū)剛好位于換電站附近。
目前蔚來在全國共有1048座換電站，投入超過50億元，已經(jīng)完成超過1000萬次換電服務(wù)，這可以看成是蔚來獨有的競爭力，但同時也是一個極重的負擔(dān)。以至于蔚來曾經(jīng)推出的終身免費換電政策也不得不在2021年終止。
所以在各家新能源車車企中，也只有蔚來一家在力挺換電模式。
來源：新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）
但從2020年開始，情況有了變化。
政府工作報告連續(xù)兩年提及“推動換電模式發(fā)展”，意味著換電模式有了上層政策指導(dǎo)。
背地里搞了好幾年換電技術(shù)的吉利，把換電戰(zhàn)略寫進了自己的2025龍灣行動當中，并且開始把首款換電車型拿到出租車市場試水。
而在to B端的網(wǎng)約車運營市場，默默耕耘了換電模式很多年的奧動新能源蠢蠢欲動，其已經(jīng)擁有了450座換電站，規(guī)模上僅次于蔚來，而且已經(jīng)實現(xiàn)了一個換電站可同時為不同品牌車型進行換電。
蔚來也提出了向第三方車企、機構(gòu)逐漸開放其換電體系的意愿，打造更高效快捷的補能方式。
不過這一切目前來看還是雷聲大，雨點小。
最大問題還是在于標準的統(tǒng)一。想要大規(guī)模普及換電模式，不能靠各家車企各自為戰(zhàn)。但想要各家車企開放換電底盤的借口，統(tǒng)一電池包形狀或者是對第三方開放電池技術(shù)參數(shù)，這涉及到了各家的核心利益。而且這還需要像寧德時代這些動力電池供應(yīng)商的參與和配合。
這是一個多方協(xié)同，需要漫長時間才能達成的目標。在此之前，蔚來還是得繼續(xù)獨自死扛換電模式。
寫在最后：
從筆者個人角度來說，換電+超快充相互配合，補能方式多元化才是最完美的解決方案。但現(xiàn)在無論是換電，還是超快充，都是各家車企自成閉環(huán)體系。你選擇哪一種補能方式，就意味著入哪一家的門。眼下還看不到這兩條路線有規(guī)?；徒y(tǒng)一化的可能性，所以，你覺得哪一種技術(shù)路線才是補能的終極解決之道呢？（文/優(yōu)視汽車 老炮）
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