1 月 18 日,寧德時代(CATL)發(fā)布換電品牌 EVOGO,正式進(jìn)軍換電市場。
本應(yīng)該在幾個月之前就寫完的文章,因為各種原因跳票了,這期間寧德時代股價大起大落,市場出現(xiàn)了很多對「寧王」的猜想,也有很多對寧王換電的解讀。
看寧德時代的換電其實就是回答幾個問題;
為什么 CATL 要在此時跨入換電? 寧德時代做換電是不是一門好生意,背后有什么考慮? 寧德時代換電與其他幾家換電有何不同?
今天這篇文章我就從 5 個角度去聊聊寧德時代的換電。
01
原因:鋰礦焦慮
在發(fā)布會上,時代電服的總經(jīng)理陳偉峰已經(jīng)告訴大家答案:
「技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟帶來的成本下降,對沖電量增加的資源成本。
所以這幾年來,大家可以用相同甚至更低的價格,買到電量越來越大、續(xù)航越來越長的新能源車。
今年(2022),全球新能源汽車市場進(jìn)入爆發(fā)式增長的新階段。
動力電池的需求激增,原物料資源大幅漲價。
相比之下,規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)進(jìn)步帶來的降本只是杯水車薪,成本曲線正在掉頭向上。」
簡單講,CATL 判斷未來電池降本能做的非常有限,但生產(chǎn)電池的原物料成本卻會與日俱增。
究竟鋰價格有多夸張?
答案是:1 年 5 倍。
雖然價格狂飆有其不理性成份,但鋰價要回到過去價格已不可能。所以,誰能控制鋰資源,誰就能主宰電池產(chǎn)業(yè)。
不止 CATL,比亞迪、贛鋒鋰業(yè)、特斯拉、LG、三星 SDI 等,全球各大電池上下游企業(yè),皆深度參與這場搶礦大戰(zhàn)。
因此,它進(jìn)軍換電主要是作為控制鋰資源的一種手段,CATL 在 2018 年就開始全球搶礦之路,三元鋰電池的鋰、鈷、鎳皆是重點布局對象,為的就是確保原物料供應(yīng)。
除了國外,在國內(nèi) 4 月 21 日,「獲得宜春市鋰礦探礦權(quán),是寧德時代全產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要舉措。寧德時代在符合合國家戰(zhàn)略性礦產(chǎn)安全保障前提下,加速鋰礦資源勘查開發(fā),增加鋰資源供給,助推鋰相關(guān)原材料回歸理性?!?/p>
不止宜春,CATL 與四川省政府也有合作,共同開發(fā)甘孜州,將在宜賓市建廠。
況且為對沖鋰電池成本上升過快的風(fēng)險,它在 2021 年發(fā)布鈉電池,預(yù)計 2023 年能形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。
很多電動車主有里程焦慮,CATL 則有鋰礦焦慮,盡其一切手段掌握鋰資源自主權(quán),換電只是其手段之一。
02
擴展:梯次利用
換電如何跟掌握礦源扯上關(guān)系?
因為換電很容易做梯次利用。
解釋一下,CATL 的換電基于車電分離,電池的產(chǎn)權(quán)在它手中,車主只有電池的使用權(quán),電池的后續(xù)處理,由它全權(quán)負(fù)責(zé)。CATL 官網(wǎng)有這么一張圖,解說電池生命周期的全流程,電池最后會再回收處理,提取電池里各種金屬。
在原物料價格飆漲的時代,特別是礦產(chǎn)資源發(fā)現(xiàn)到產(chǎn)業(yè)化需要非常長的時間,所以在此期間電池回收是門好生意,讓材料循環(huán)起來。
特斯拉前技術(shù)長 JB Straubel 離職后創(chuàng)立的 Redwood Materials 就是做鋰電池回收。
LG 也跟加拿大的 Li-Cycle 達(dá)成戰(zhàn)略合作,由 Li-Cycle 負(fù)責(zé)北美地區(qū) LG 生產(chǎn)的鋰電池回收業(yè)務(wù)。
CATL 副董事長黃世霖在 2016 年就講過:「收購邦普(主業(yè)務(wù)一樣是鋰電池回收)目的就是要建構(gòu)整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?!?/span>
黃世霖當(dāng)時目標(biāo)是把電動巴士的電池進(jìn)行梯次利用,當(dāng)梯次利用完進(jìn)行回收提煉電池原材料??墒屈S世霖卻不看好電動車的動力電池做梯次利用。
在 2019 年的高工鋰電會議中,他提到在開拓鋰電儲能市場時一定要消除兩個誤區(qū):
一,直接拿動力電池做儲能電池,對此要非常慎重。儲能系統(tǒng)運營對電池壽命要求非常高,動力電池并不適合。
二,業(yè)內(nèi)經(jīng)常談?wù)撎荽卫?,目前來看退役動力電池不太能用于梯次利用?/p>
看到這里可能有人會認(rèn)為他自相矛盾,一下子說要發(fā)展電池梯次利用,一下子又不看好動力電池做梯次利用。
黃世霖認(rèn)為電池梯次利用有大用,不是每家的動力電池都能做。尤其在 2019 年之前,那時電動車騙補盛行,很多車的動力電池 BMS(電池管理系統(tǒng))做的很爛,梯次利用很容易出事。
一語成讖。
2021 年 4 月 16 日,北京集美儲能站火災(zāi),用的就是退役動力電池。此次火災(zāi),促使國家推進(jìn)退役電池用于儲能的安全管理政策。
CATL 要如何避免梯次利用的問題?
在發(fā)布會上已經(jīng)提供解答。
「巧克力換電塊」是 CATL 為實現(xiàn)共享換電開發(fā)量產(chǎn)的電池,它可以自由組合,為此它的 BMS 采取的是無線 BMS 技術(shù)。
無線 BMS 功用不止是電池包自由組合,更為梯次利用提供后續(xù)再利用的便利性。
前面提到,梯次利用最看重就是 BMS。
BMS 做的好梯次利用沒煩惱,何況無線 BMS,雖然無線 BMS 在乘用車的電池包內(nèi)的使用效果有待討論,但無線 BMS 對于換電由天然的優(yōu)勢,沒有電線約束更為自由,
它可以把動力電池拆開做到模塊級,甚至電芯級別的應(yīng)用,只要上面有無線 BMS,可以按需組合或拆解,實現(xiàn)另類的「自由組合」。
梯次利用除了儲能外,在商用車也有很大的發(fā)展空間。
CATL 在商用車布局很多,包含客運、城市配送、重載運輸、道路清潔、工程機械與二輪車。在一些過往使用鉛酸電池的低速車,如叉車、物流車、高爾夫球車和二輪車等,皆是梯次利用的使用場景。
退役動力電池的循環(huán)壽命只是不符合電動車要求,然而跟循環(huán)壽命只有 400 次的鉛酸電池(80% 的磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命超過 1000 次),只要性價比夠高,就有機會取代鉛酸電池。
況且低速車能繼續(xù)采用車電分離模式,延長電池使用年限,以獲取更多租金,之后利用完再回收冶煉金屬原料。將電池物盡其用,達(dá)到最高的經(jīng)濟效益。
03
響應(yīng):儲能版圖
換電如何才能成為一門好生意,答案是:儲能。
每家換電公司都有儲能夢,CATL 也不例外。
這是另一家專注換電的奧動,它響應(yīng)國家雙碳目標(biāo)的四步對策。
第一步:先達(dá)到規(guī)?;?jīng)濟,形成換電服務(wù)生態(tài); 第二步:梯次利用,將電池價值最大化; 第三步:換電站以儲能站形式,參與電力需求響應(yīng); 第四步:成為車─站─網(wǎng)的節(jié)點,實現(xiàn) V2G 電動車與電網(wǎng)的雙向電力輸送。
不止奧動,蔚來也有類似戰(zhàn)略,每家做換電的公司皆有相似規(guī)劃,可以說已經(jīng)形成換電的行業(yè)共識。
最想這樣做的公司,說來大家不信是「國家電網(wǎng)」。
很多人不知道,早在 2011 年,國家電網(wǎng)就提出 「換電為主、充電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送」的商業(yè)模式,并在全國幾個城市進(jìn)行試點。
當(dāng)時國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞提到:
『使賣電動車的不用收電池錢,買電動車的不用付電池錢,消費者可以將省下的錢在國家電網(wǎng)換電,即:「車電分離」。
國家電網(wǎng)還將在電池中加入芯片,可以監(jiān)控電池位置、剩余電量和剩余里程,甚至能通知司機下一個換電站位置,即:「解決里程焦慮」。
將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池,在變電站用作儲能設(shè)備,即:「梯次利用」?!?/p>
可以看到,當(dāng)時國家電網(wǎng)已經(jīng)有「車電分離」、「梯次利用」的概念雛形,連解決里程焦慮的方法都有,可謂走在時代前面的先驅(qū)。
國家電網(wǎng)之所以一開始選擇換電,是因換電的負(fù)荷曲線相對平穩(wěn),況且換電站天然帶有儲能屬性,對電網(wǎng)友善,不像充電隨機性大,對電網(wǎng)穩(wěn)定性有很大的挑戰(zhàn)。
不過連現(xiàn)在都沒辦法讓換電規(guī)格形成統(tǒng)一,在當(dāng)時更是難上加難,尤其那時電池技術(shù)正在高速進(jìn)化,各種充換電形式皆有。國家電網(wǎng)說到底并非車企、也不是電池廠,它只是電力的供貨商,憑什么對未來的電池技術(shù)發(fā)展指手畫腳?
在車企全都選擇充電模式下,國家電網(wǎng)的換電嘗試宣告失敗「先驅(qū)成先烈」。
雖然國家電網(wǎng)在換電這條路挑戰(zhàn)失敗,然而它提出的概念成為所有換電公司的目標(biāo)。
CATL 并非一開始就決定要走換電這條路,它原先是從「充電 + 儲能」開始做,為此成立了一家快卜新能源,還發(fā)起快卜 ECO 聯(lián)盟,不過并不成功,站點寥寥無幾。
不成功的主要原因是:太貴。
需要額外購買儲能設(shè)備,一次性投入成本很高。
快卜強調(diào)電池全生命周期的管理體系,并且快卜的充儲電站可支持光伏、水電等再生能源接入,結(jié)合電網(wǎng)、儲能、充電樁與 EMS 能源管理系統(tǒng),形成智能微電網(wǎng)。
快卜這套體系,被照搬到 CATL 的換電系統(tǒng)中,只是儲能設(shè)備被換電站取代,所以,換電不只是為電動車提供補能的站點,還是天然的儲能裝置。
04
入場:電車大勢
當(dāng)天時、地利、人和俱備,CATL 正式進(jìn)軍換電。
天時:電動車大爆發(fā)勢不可擋
在中國電動車市占率突破 10% 后,沒有人再質(zhì)疑電動車是未來,電動車需求的爆發(fā),連帶引起電池原材料的飆漲。
前面講過,CATL 判斷將來電池成本的上升趨勢,會大于技術(shù)與規(guī)模化效益降低的成本。
在 2022 年正式進(jìn)軍換電,是因為此時是轉(zhuǎn)折點。
在電動車市占率快速擴大之下,電池原物料成本正在快速上升,CATL 既要鞏固自身優(yōu)勢,更要強化供應(yīng)鏈話語權(quán),換電能增加其手上的籌碼
地利:「電動福建」的政策助力
在各省相繼擁抱電動車,推出許多吸引電動車產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐的優(yōu)惠條件的當(dāng)下,身為福建省明星企業(yè),CATL 得到福建省政府的大力支持。
在《福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2022—2025 年)》中提到:
「壯大寧德、廈門、漳州、南平、福州、龍巖等新能源電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模,打造世界級新能源汽車動力電池及材料先進(jìn)制造業(yè)中心,萬億級產(chǎn)業(yè)集群?!?/p>
在 CATL 宣布進(jìn)軍換電沒多久,就跟福建省高速集團達(dá)成戰(zhàn)略合作,攜手建設(shè)福建省高速換電網(wǎng)絡(luò),并協(xié)助拓展周邊省份相關(guān)業(yè)務(wù)。
相比之下,蔚來深耕換電許久,但蔚來高速換電站在福建只能建在郊區(qū),唯一一個天福服務(wù)區(qū)換電站,不屬于福建省高速公路集團,而是天福集團的投資。
福建要想在電動車產(chǎn)業(yè)卡位,其羸弱的整車產(chǎn)能,難以支撐起產(chǎn)業(yè)鏈。
在造車產(chǎn)能里,福建輸給廣東很正常,畢竟廣東有廣汽跟比亞迪,但連廣西都贏不了,很不尋常。只因廣西有「人民需要什么,五菱就造什么」的爆款王 ─ 上汽通用五菱。
另有一家在港交所上市的五菱汽車,后更名為廣西汽車,主要做商用車與汽車零部件,五菱汽車只是上汽通用五菱的股東之一。
因此,更要依重 CATL 在電池領(lǐng)域的霸主地位,成為電動福建的突破口,政策向其傾斜無可厚非。
人和:網(wǎng)約車成國產(chǎn)品牌向上的雞肋
早年電動車發(fā)展,非常依賴 B 端的網(wǎng)約車市場。
如北汽新能源(后改名為北汽藍(lán)谷)、廣汽新能源(后改名為廣汽埃安)、比亞迪的早期電動車,很多依靠地方的網(wǎng)約車電動化政策賣給出行公司。
可是當(dāng)新勢力造車突破以往的中高端車價,并且站穩(wěn)腳跟后,許多國產(chǎn)車紛紛跟進(jìn),此時,網(wǎng)約車標(biāo)簽成為品牌的負(fù)累。
北汽藍(lán)谷過往將目標(biāo)放在網(wǎng)約車市場,廉價的油改電產(chǎn)品,雖然使其在電動車發(fā)展早期成為銷量冠軍,然而過度透支未來的做法,在電動車真正爆發(fā)后,反而被甩得老遠(yuǎn)。
只能創(chuàng)建新品牌「極狐」,由知名汽車零件商麥格納開發(fā)監(jiān)造,力圖打進(jìn)中高端市場。極狐的機械素質(zhì)優(yōu)秀,可是銷量難有起色,只得再找華為加盟來拉抬聲勢,目前依然風(fēng)雨飄搖。
廣汽埃安與比亞迪同樣在做網(wǎng)約車,不過做網(wǎng)約車之時也在精進(jìn)自身技術(shù),隨著三電技術(shù)的成熟,它們都力圖擺脫網(wǎng)約車的廉價形象。
因此,現(xiàn)在網(wǎng)約車成為力爭品牌升級的國產(chǎn)車企食之無味,棄之可惜的市場。
CATL 入場,恰逢其時。
一旦選擇 CATL 的換電體系,不僅電池,連底盤都要綁定「巧克力換電塊」。
上汽之前不愿意讓華為掌控車的靈魂智能駕駛與智能座艙,難道就有車企愿意讓 CATL 掌握車的電池跟底盤?
別說,還真有。
一些失去競爭力的車企,在中國早已沒了聲量,連自身維持都很艱難,根本沒挑三撿四的資格,它們只能寄希望于網(wǎng)約車市場,這些車企就是 CATL 要爭取的對象。
一汽奔騰、愛馳就是如此。
也就是說,這些在乘用車市場很難有建樹的車企,如果想繼續(xù)發(fā)展,一方面繼續(xù)開拓網(wǎng)約車市場,出行市場是個大市場,就看誰能抓住機會;另一個繼續(xù)推進(jìn)新產(chǎn)品發(fā)力乘用車。
但這里有個問題是,這樣的車企體量小很難負(fù)擔(dān)電池成本,采用標(biāo)準(zhǔn)化的底盤、電池參與換電,車電分離降低自身的運營成本,輕資產(chǎn)運行。
05
比較:三分市場
如今的換電市場,投入車企眾多,群雄并起,有些是借著換電的名義做宣傳,有些是打著車電分離的旗號做貸款,據(jù)觀察能成氣候的只有三家。
奧動 CEO 張建平曾提過一個比喻:「蔚來是蘋果,我們是安卓」。
這比喻很生動,后面延用此概念,用手機的三家操作系統(tǒng)象征三家換電公司。
蔚來:如蘋果自成一格
在眾多換電公司中,蔚來一直是最特別的一家。換電相比于 C 端的私家車,更適合于 B 端的網(wǎng)約車。當(dāng)大多數(shù)換電公司做的是網(wǎng)約車生意,唯有蔚來成功打進(jìn)私家車市場,更以此形成不同于其它電動車品牌的護城河。
由于車價高,蔚來的換電不同于其它家,是采用成本較高的螺栓式,螺栓式的電池包較大,需要用液冷,取下與安裝較慢。
換電要頻繁裝卸電池包,對換電機構(gòu)的可靠性、安全性、便利性是嚴(yán)峻考驗,因此蔚來的螺栓必須能解決這些問題。
如為了吸收和消除在不同車身、電池包及換電站之間的公差,螺母采用創(chuàng)新結(jié)構(gòu)─螺母四周預(yù)留出 ±4 mm 的浮動空間,使螺栓和螺母匹配順利,當(dāng)換電完成時,浮動螺母也牢牢鎖緊。
甚至蔚來還為螺栓技術(shù)起了名字:Bayobolt。
由刺刀(Bayonet)的前半部分 Bayo 與螺栓(Bolt)組成,寓意換電螺栓像刺刀一樣靈巧、準(zhǔn)確、堅固和可靠。
如同蘋果的產(chǎn)品以「i」開頭,意味著互聯(lián)網(wǎng)(internet),寓意是在相互鏈接中能給予訊息、指導(dǎo)與激發(fā)。
雖然蔚來的換電規(guī)格向其它車企開放,前面提過,一但接受,意味著車的心臟與骨架皆會被蔚來掌控。
蔚來常宣傳對標(biāo) BBA,要德國人彎下驕傲的身子,很難很難,螺栓式換電注定是條孤獨的路,只有蔚來前行。
奧動:像安卓兼容百家
奧動是中國目前換電站數(shù)量僅次于蔚來的第二大換電公司,采取吃百家飯的策略,與北汽、一汽、東風(fēng)等 16 家車企合作,共同研發(fā) 30 款換電車型。
為什么換電更適合網(wǎng)約車,看奧動的數(shù)據(jù)就知道。
對網(wǎng)約車而言,時間就是金錢,更快的補能速度意味著有更多的時間賺錢。
奧動采用卡扣式可以有更快的換電速度,奧動的換電能在 3 分鐘之內(nèi)完成(蔚來宣傳也是 3 分鐘,但實際要更長時間),甚至有宣稱 20 秒完成的極速換電模式。
網(wǎng)約車最重視成本,車電分離很適合,可以用更少的資金啟動,更早的投入市場賺錢。
況且網(wǎng)約車使用強度高,電池衰減是個大問題,換電模式下能避免電池衰減,圖中最高的單車已經(jīng)行駛達(dá)到 130 萬公里,可見使用強度之大。
網(wǎng)約車有很強的地域性,可以集中在大城市布點,奧動蓋了 600 座換電站時,只分布 26 個城市。
相較之下,蔚來要為 C 端用戶負(fù)責(zé),不能只蓋大城市,需要更分散的布點。
蔚來在 700 座換電站時,共覆蓋 171 個地級市,在全國 293 個地級市中,覆蓋超過一半,并且還在持續(xù)增加中。
蔚來很多換電站設(shè)點位置注定要虧錢,像五縱三橫的高速公路布點,很多偏避地區(qū)一天換電不到 10 單,設(shè)點只為服務(wù)用戶出行方便。
反而像奧動這樣集中在都市圈,平均每個換電站的下單量會比蔚來的高,更多的下單量代表利用率高,能更早達(dá)到盈虧平衡。
由于奧動是第三方,車型需要與車企共同研發(fā),不同車企有不同銷售渠道與金融方案,雖然同為車電分離,它的資金流會比蔚來復(fù)雜許多。
蔚來的很簡單,就是用戶向電池銀行(蔚能)租用電池包,而換電站運營全權(quán)委托給蔚來,電池租用費則由蔚來收取交付蔚能,一如蘋果的死循環(huán)。
奧動則涉及很多方,車企、經(jīng)銷商、網(wǎng)約車公司、電池銀行跟奧動自己。
換電站也有三種模式:
網(wǎng)約車公司購買或租用換電站; 車企或經(jīng)銷商自建自運營; 車企或經(jīng)銷商委托奧動代運營。
奧動與車企的關(guān)系,就像安卓與各家手機廠之間共同研發(fā),卻又各家自己在安卓的基礎(chǔ)之上進(jìn)行設(shè)計更改。
奧動的缺點也跟安卓一樣,碎片化不好管理,安全性較低。
2022 年 4 月 19 日,奧動發(fā)生第一起換電站火災(zāi),起因是充電艙內(nèi)一塊電池在非充電靜置狀態(tài),因自身短路引發(fā)熱失控。
換電站通過光纖測溫感知溫度異常,啟動消防預(yù)警救火,經(jīng)撲滅后確認(rèn)燒毀兩個電池包。
寧德時代:似鴻蒙靈活適配
「自由組合,它可以一塊、兩塊或者三塊,按照選擇靈活匹配不同里程的需求?!?/p>
這是 CATL 換電發(fā)布會上,陳偉峰講「巧克力換電」的優(yōu)勢,恰似鴻蒙「靈活適配全場景豐富終端形態(tài)」的口號。
不止口號相似,連內(nèi)涵都很相似。
CATL 提到巧克力換電塊,能適配大部份純電平臺開發(fā)的車型,華為講鴻蒙可以兼容安卓,本質(zhì)上都是在為自己拓展更多的適用場景。
CATL 換電與奧動一樣,是采用卡扣式換電。
一個巧克力換電塊有四個卡扣式鎖止機構(gòu),當(dāng)電池升上會卡扣鎖住,要拆卸時,換電小車需要先升起電池定位銷精準(zhǔn)定位,再用解銷機構(gòu)解銷卸下。
據(jù) CATL 透露,鎖止機構(gòu)的設(shè)計壽命達(dá)到 10000 次,由于只有單臺換電小車,因此需要一塊就要來回拆裝一次、兩塊來回兩次、三塊來回三次。
每塊換電時間約 1 分半,一塊電池 26.5 度約能跑 200 公里,一塊的租金是 399 元/月。
雖然號稱能自由組合,可是實際看過之后,事情沒 CATL 說的那么容易。
從一汽奔騰 NAT 來看,上限是兩塊,因為底盤只有挖兩個洞,三塊的選項沒法選。
那能只選一塊嗎?
理論上可行,但這樣代表底盤會空一個洞,對整車動平衡有很大影響,況且如果沒有上護板,底盤的空洞會有安全風(fēng)險。
選一塊的意義是此次只換一塊,另一塊不換,但依然要付租金。網(wǎng)約車這問題不大,因為網(wǎng)約車會用好用滿,私家車可能會出問題。
因此,要做到 CATL 宣稱的自由組合,沒那么簡單。
巧克力換電塊更大的意義是能適用各種車型,雖然做不到宣傳的自由組合,可是能根據(jù)車型大小選擇要用一塊、兩塊或三塊電池。
比如蔚來做不了的微型車,CATL 能做并且是打入私家車較容易的目標(biāo),車價 10 萬以上的電動車,巧克力換電沒有獨特的優(yōu)勢。不過眾多車企在原物料上漲后,放棄接單或著大幅漲價的微型車,是個很好的切入點。
微型車的電池占其成本很高,當(dāng)能車電分離,車價上會有很大的優(yōu)勢,如果租金還能有免費的每月幾次換電權(quán)益,對價格敏感型的微型車市場,會有不小的吸引力。
CATL 發(fā)展換電的另一個好處,是可以利用換電發(fā)展鈉電池。
巧克力換電塊可以用鋰電池混搭鈉電池上車,有利于初期鈉電池制造成本的攤平。
另一個很重要卻被大家忽視的換電市場,是商用車換電,尤其是重卡換電,更是影響未來重卡發(fā)展方向,CATL 很早就在此布局。
早在 2020 年,CATL 就已經(jīng)是「中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟」的發(fā)起單位。
在城市建材運輸(城建)、礦域礦物運輸(礦廠)與港口物流運輸(港口)三大場景中,展開新能源商用車的商業(yè)模式探索。
在 CATL 宣布進(jìn)軍換電后不久,就與三一重工聯(lián)合宣布福建省換電重卡示范項目落地,全國首條電動重卡干線─福寧干線正式營運,福建首批三一電動渣土車正式交付(城建)。
不止于此。
CATL 選擇在宜賓設(shè)廠,是因為宜賓具有豐富礦源,有很多的重卡使用場景。
因此宜賓有完整的換電重卡產(chǎn)業(yè)鏈(換電重卡聯(lián)盟成立就是在宜賓召開),并且是工信部換電重卡的試點城市。將圍繞宜賓寧德時代園區(qū)(礦廠)與宜賓港(港口),開展換電重卡的示范運營。
可以說 CATL 在換電重卡的投入更大,這是為什么?
因為換電比充電更適合中國的重卡使用場景。
一如網(wǎng)約車,中國重卡的使用強度很大,為了要盡早還清車貸,許多重卡司機是兩班倒,充電太浪費時間,況且路線固定,容易布點。
重卡由于載重量大,需要大電量的電池,可是大電量的電池本身也重,會占用載重量,減少裝貨量就意味著減少獲利。
使用換電能用較小的電池,續(xù)航雖然變少,但可以通過更頻繁的換電來爭取時間。
為什么工信部這么關(guān)注換電重卡的發(fā)展?
因為重卡是碳排大戶,如果沒把重卡的碳排減下來,雙碳目標(biāo)難以達(dá)成。
以 2019 年數(shù)據(jù)為例,交通領(lǐng)域約占中國總碳排的 11%,其中公路運輸占 87%,而重卡又占公路運輸?shù)?54%,光重卡就占中國碳排的 5% 多,是碳排大戶。
因此,重卡的新能源化是交通運輸中節(jié)能減排重中之重。
換電又比充電更適合重卡的中國國情,政策向此傾斜很正常。CATL 投入換電重卡,是要搶先卡位未來的商用車電池。
唯一要擔(dān)心的是換電重卡發(fā)展不如預(yù)期。
換電重卡的競爭對象是氫能重卡,加氫站跟換電站一樣,只要重點設(shè)置,不用全面鋪開,并且司機無需改變加油習(xí)慣,只是換成加氫而已。
寫在最后
現(xiàn)在可以來回答上面的幾個問題了,CATL 在此時進(jìn)入換電可以對沖鋰材料上漲后的成本增高,而相比成本更重要的是,寧德時代希望讓鋰材料盡可能循環(huán)在自己手中,而做換電就可以更多解決這個問題。
當(dāng)然,換電本身對 C、B 端都有快速補能提升出行效率的意義。而出行市場本身就具有非常大的市場體量。
從形態(tài)上看,換電的模式都是一致的,但對于商業(yè)化的路徑其實有很大區(qū)別,蔚來主要是封閉生態(tài)更注重自身產(chǎn)品體驗,奧動面向乘用車的中低端產(chǎn)品,CATL 在商用領(lǐng)域有很多的體現(xiàn)。
而換電另一個重要的意義是用于分布式能源的儲能裝置。