“我做了20年換電，春天來(lái)了。”奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長(zhǎng)張建平2020年底曾如此表示。正如其所說(shuō)，換電市場(chǎng)的春天正在到來(lái)。
2022年伊始，寧德時(shí)代高調(diào)宣布進(jìn)軍換電市場(chǎng)，其旗下全資子公司時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，并同步發(fā)布組合換電整體解決方案。幾日后，發(fā)改委等七部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》明確加強(qiáng)充換電等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)開(kāi)展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作；發(fā)改委、國(guó)家能源局等十部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》提出在礦場(chǎng)、港口、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等場(chǎng)景因地制宜推廣換電模式。
民生證券表示，隨著電池巨頭入局，換電模式有望迎來(lái)新機(jī)遇；光大證券研報(bào)認(rèn)為，寧德時(shí)代布局換電市場(chǎng)，將加速電池標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)，或?qū)?dòng)整個(gè)換電行業(yè)的發(fā)展。充電與換電誰(shuí)才是新能源汽車的未來(lái)也成為業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。
換電模式并不是純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的新技術(shù)，在沒(méi)有市場(chǎng)規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，想要擴(kuò)大規(guī)模就必須要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，而統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)并非易事；換電模式這門(mén)生意是否行得通也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。
01
快充半小時(shí)仍然太久
充電和換電誰(shuí)才是未來(lái)？
隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率的不斷提升，用戶補(bǔ)能需求未能完全得到滿足的問(wèn)題日益凸顯。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷量352.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到13.4%。與此同時(shí)，繁榮之下亦有隱憂，中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達(dá)261.7萬(wàn)臺(tái)；此外，充電樁市場(chǎng)存在充電樁分布不均勻、充電接口不兼容、因管護(hù)維修不到位出現(xiàn)“僵尸樁”等難題。
時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，里程焦慮、補(bǔ)能焦慮和購(gòu)置成本是困擾著新能源汽車消費(fèi)者的痛點(diǎn)問(wèn)題。真鋰研究的抽樣調(diào)查顯示，充電時(shí)間長(zhǎng)確實(shí)已成為消費(fèi)者越來(lái)越關(guān)注的問(wèn)題，補(bǔ)能焦慮總體呈現(xiàn)提升趨勢(shì)；雖然現(xiàn)在半小時(shí)充飽80%的快充技術(shù)已經(jīng)在大量應(yīng)用，但是與傳統(tǒng)汽車加油相比，半小時(shí)仍然顯得過(guò)長(zhǎng)。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，由于充電時(shí)長(zhǎng)等問(wèn)題，涌現(xiàn)出更快充電的解決方案，同時(shí)換電模式也開(kāi)始受到越來(lái)越多的關(guān)注。原國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子?xùn)|表示，補(bǔ)能焦慮的根本是補(bǔ)能的不便利性，目前純電動(dòng)車發(fā)展與補(bǔ)能發(fā)展不匹配，補(bǔ)能方式多樣化，不止是充電樁。
從當(dāng)下新能源汽車補(bǔ)能的兩種主要方式即充電模式和換電模式來(lái)看，目前充電模式仍是主流補(bǔ)能方式，換電模式相對(duì)而言較為非主流。
中信證券分析稱，從電池端來(lái)看，充電適用性更廣，換電生態(tài)較為垂直；從車用端來(lái)看，換電模式具有補(bǔ)能體驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域成本優(yōu)勢(shì)，充電模式下電池的所有權(quán)則歸車主本人所有；此外，換電標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，而充電則相對(duì)自由化。
此外，從投資效率角度來(lái)看，中信證券表示，假設(shè)充電模式對(duì)應(yīng)單車補(bǔ)能設(shè)施投資額僅9000元左右，而換電對(duì)應(yīng)平均單車投資約2.5萬(wàn)元，充電模式投資效率和下游適用性高于換電模式，在現(xiàn)階段更具廣泛推廣的基礎(chǔ)。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認(rèn)為，換電模式只是充電模式的一個(gè)補(bǔ)充，換電模式在一定程度上損害了車企的基本利益。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，換電模式始終存在產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，如果要普及，對(duì)價(jià)格敏感的用戶不會(huì)選擇，在這類人群中充電仍是主要模式；高端用戶和特殊場(chǎng)景用戶會(huì)選擇換電模式。
中信證券預(yù)計(jì)，未來(lái)5年國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)能市場(chǎng)仍將維持充電為主、換電為輔的格局；但從設(shè)備投資需求角度看，預(yù)計(jì)換電模式具備5年10倍+增長(zhǎng)空間，明顯快于充電；從短期來(lái)看，考慮到政策轉(zhuǎn)向不久、具體細(xì)節(jié)未出臺(tái)，換電的商業(yè)模式和運(yùn)營(yíng)模式尚未完全理順，仍處于探索期。
02
刮起政策東風(fēng)
企業(yè)爭(zhēng)相入局
換電并不是純電動(dòng)汽車補(bǔ)能方式的新技術(shù)。
2007年，Better Place電動(dòng)汽車換電公司正式成立，一年后首款換電站落地并與雷諾公司簽訂了提供10萬(wàn)輛Fluence ZE電動(dòng)車的合作協(xié)議。按照Better Place描繪的愿景，在Better Place電池屋1-2分鐘便可完成更換電池；但最終因盈利能力不足等因素陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)，2013年倒閉。時(shí)任雷諾汽車CEO戈恩曾公開(kāi)表示換電模式是死路一條。
2013年，造車新勢(shì)力鼻祖特斯拉曾對(duì)外展示其90秒快換技術(shù)，再次讓換電話題成為汽車圈熱議的焦點(diǎn)，但最終特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為換電兼容性低，運(yùn)營(yíng)效率低，因此也退出換電市場(chǎng)。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，國(guó)際先行者在換電市場(chǎng)的失敗并未阻止國(guó)內(nèi)企業(yè)的布局，首當(dāng)其沖的就是國(guó)家電網(wǎng)和奧動(dòng)新能源。
2000年奧動(dòng)新能源開(kāi)始布局，并于2005年在蘭州設(shè)立首個(gè)充換電實(shí)驗(yàn)站；不過(guò)，多年來(lái)奧動(dòng)新能源更多是服務(wù)于公共用車領(lǐng)域，私人市場(chǎng)并未打通。2011年在“十一五”國(guó)家重大科技成就展上，國(guó)家電網(wǎng)換電項(xiàng)目首次亮相，并展示了為眾泰汽車、海馬汽車純電動(dòng)車型換電的全過(guò)程，但因無(wú)法打通產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)模式在2014年暫停了換電站項(xiàng)目。
從國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展來(lái)看，換電市場(chǎng)的發(fā)展雖并未跟上純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，但也并未跌入谷底。近年來(lái)，換電行業(yè)政策東風(fēng)頻起，企業(yè)集中布局。
2020年財(cái)政部等部委在發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中規(guī)定新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)不能超過(guò)30萬(wàn)元，但換電車輛不受此規(guī)定限制；2020年政府工作報(bào)告中首次把換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開(kāi)始鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用；同年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用。
2021年的政府工作報(bào)告中再次提出增加換電站等設(shè)施；10月底，工信部決定于11個(gè)城市啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作；同年11月，我國(guó)汽車制造業(yè)在換電行業(yè)制訂的第一個(gè)基本通用性國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 40032-2021《電動(dòng)汽車換電安全要求》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。
借助政策東風(fēng)，各路企業(yè)開(kāi)始在換電市場(chǎng)布局。2019年蔚來(lái)汽車宣布首任車主可再享受終身免費(fèi)換電，由此蔚來(lái)汽車也成為第一家針對(duì)個(gè)人用戶提供免費(fèi)換電服務(wù)的車企；此外北汽藍(lán)谷、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、哪吒汽車、長(zhǎng)安、吉利、宇通客車、國(guó)金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬(wàn)向集團(tuán)、南方電網(wǎng)等相關(guān)企業(yè)都相繼布局換電模式。
不僅如此，中國(guó)石化也開(kāi)始布局換電模式，與蔚來(lái)汽車、奧動(dòng)新能源等達(dá)成合作。西部證券認(rèn)為資本市場(chǎng)較為看好新能源汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)，換電模式能夠在不同城市推廣，盈利是可預(yù)期的；光大證券認(rèn)為，政策向充換電領(lǐng)域傾斜，有利于形成充換電良性的商業(yè)模式，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步打開(kāi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。
03
表象的繁榮與風(fēng)口上的枷鎖
一位專注于電池領(lǐng)域的證券分析師表示，“在行業(yè)發(fā)展的不同時(shí)期，車企都有不同的需求。在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費(fèi)者對(duì)其接受度；在發(fā)展過(guò)程中，換電模式被認(rèn)為成本過(guò)高，故而充電模式成為主流；而在補(bǔ)貼退坡后，換電模式在解決充電時(shí)間長(zhǎng)、緩解續(xù)航里程同時(shí)也能在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下有效降低成本。”
從表象來(lái)看，隨著新能源汽車?yán)顺钡谋l(fā)，純電動(dòng)車的規(guī)模也迅速攀升，與此同時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施的需求進(jìn)一步增加，以及政策東風(fēng)傾斜等利好因素疊加讓換電模式找到了發(fā)展的土壤。作為純電動(dòng)汽車的補(bǔ)能方式之一，換電模式的優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)，例如補(bǔ)能時(shí)間短、消費(fèi)者購(gòu)車成本低、延長(zhǎng)電池使用壽命、緩解用電壓力等。
但換電這門(mén)生意到底好不好做，自然也成為當(dāng)下的重要問(wèn)題。在張翔看來(lái)，換電模式更適合在公共出行領(lǐng)域，在私家車領(lǐng)域不可能大規(guī)模應(yīng)用換電模式，例如蔚來(lái)汽車換電模式則是成為其一個(gè)非常有特色的服務(wù)。
此外，換電模式還存在最根本的問(wèn)題。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，電池成為核心零部件；如果選擇換電模式，則意味著需要將電池研發(fā)和定義的話語(yǔ)權(quán)假手于人。隨著電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)加劇，張翔認(rèn)為車企是不愿意將電池包的定義權(quán)假手于人。
其次，就是標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池還沒(méi)有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即便是車企內(nèi)部、不同的車型的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同，車企之間的電池技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格也是千差萬(wàn)別，很難實(shí)現(xiàn)換電；對(duì)于車企而言，續(xù)航能力更是其競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)之一，同時(shí)行業(yè)格局尚未穩(wěn)定。
北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍表示，“電池是電動(dòng)汽車最核心的零部件，電池的管理也是車企的核心技術(shù)和優(yōu)勢(shì)，如果標(biāo)準(zhǔn)化車企會(huì)損失技術(shù)優(yōu)勢(shì)。”張翔進(jìn)一步表示，電池是新能源汽車的核心部件，一旦開(kāi)放了這個(gè)接口，車企就失去了電池的控制權(quán)。
其次，從市場(chǎng)需求來(lái)看，個(gè)人消費(fèi)者希望擁有獨(dú)立私人的電池，更青睞充電模式；相對(duì)而言在一些特定使用環(huán)境下如運(yùn)營(yíng)車輛等擁有高效的運(yùn)行性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，換電模式則優(yōu)勢(shì)明顯。“對(duì)于消費(fèi)者，車電分離后，電池問(wèn)題由電池資產(chǎn)的持有方負(fù)責(zé)，又會(huì)使得消費(fèi)者售后維權(quán)更加復(fù)雜。”崔東樹(shù)表示，“顯而易見(jiàn)，C端市場(chǎng)充電模式仍是主流。”
最后也就是換電這門(mén)生意經(jīng)最關(guān)鍵的部分：成本問(wèn)題。目前單個(gè)換電站的投入約為200萬(wàn)元-500萬(wàn)元不等，如要增容電力成本會(huì)增加，同時(shí)如考慮到城市中心地帶成本變大，運(yùn)營(yíng)的盈利難度也會(huì)增加；另一方面，由于不同車型、不同車企采用的電池標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格不同，或需要換電站運(yùn)營(yíng)商儲(chǔ)備各類電池包，進(jìn)一步增加了運(yùn)營(yíng)成本，降低了運(yùn)營(yíng)效率。
作為需要長(zhǎng)期投入的重資產(chǎn)模式，換電站前期的投入與產(chǎn)出并不能成正比，前期基本處于虧本狀態(tài)。蔚來(lái)汽車高級(jí)副總裁沈菲斐曾表示，蔚來(lái)一個(gè)換電站，一天換電50單、一年收入五六十萬(wàn)，基本可以覆蓋場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊。但實(shí)際情況并不是如此順利，記者走訪環(huán)京地區(qū)蔚來(lái)?yè)Q電站發(fā)現(xiàn)，多數(shù)換電站一日換電單子不超過(guò)10輛，一線城市數(shù)量相對(duì)增加，但也很難每日達(dá)到50單的標(biāo)準(zhǔn)。
此外，同樣擁有換電服務(wù)的伯坦科技曾測(cè)算一個(gè)換電站的建設(shè)成本大約在400萬(wàn)元，一天服務(wù)250輛車的情況下預(yù)計(jì)年?duì)I收可達(dá)900萬(wàn)，扣除電費(fèi)、折舊、人工等費(fèi)用后內(nèi)部收益能達(dá)到20%；奧動(dòng)新能源方面也曾表示，其單站回本時(shí)間約為四年。
盡管掣肘頗多，但隨著政策的逐步完善，巨頭入場(chǎng)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為換電模式或?qū)⑦M(jìn)入快速增長(zhǎng)期。東吳證券認(rèn)為，2022是換電站放量元年，隨著我國(guó)政策逐步完善，換電模式下多方均能受益，換電迎來(lái)發(fā)展風(fēng)口。華西證券認(rèn)為，基于新能源汽車需求增長(zhǎng)趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2025年，國(guó)內(nèi)換電站新增數(shù)量達(dá)到9000座以上。中信證券認(rèn)為，從運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)空間角度看，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)換電運(yùn)營(yíng)合計(jì)市場(chǎng)空間有望達(dá)605億元，充電運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)約1730億元。
