底特律，當?shù)貢r間1月25日，本田和通用的氫燃料電池工廠正式投產，標志著兩家公司向氫能的大規(guī)模商業(yè)化邁出了實質性的一步。
來得早不如來得巧，雙方的燃料電池系統(tǒng)制造公司醞釀了多年，終于抓住了這一絕佳的投產時機。此時在美國，氫能作為實現(xiàn)去碳化目標的一種有前景的手段，已經獲得了極大的關注與政策支持。
2023年10月，美國能源部宣布斥資70億美元扶持初期的氫能經濟，這可能會帶來氫能領域的變革，在一定程度上為市場提供了確定性，給了企業(yè)足夠的支撐推進氫能相關的計劃。
本田和通用于2013年達成合作，共同投資8500萬美元成立了燃料電池系統(tǒng)制造公司（以下簡稱FCSM）。合資工廠位于底特律以南約20英里的布朗斯敦鎮(zhèn)，占地7萬平方英尺，主要生產燃料電池和模組。
圖：2023年11月底特律郊區(qū)的燃料電池系統(tǒng)制造廠。FCSM是通用汽車與本田汽車的燃料電池合資企業(yè)。
雖然雙方合作生產燃料電池，但兩家公司為之規(guī)劃的主要“去處”截然不同。
通用的計劃是用氫燃料電池替換以往的柴油發(fā)動機，主要集中在重卡和工程作業(yè)車等重型車輛。
查理·弗雷斯（Charlie Freese）曾是通用的全球柴油工程師，與柴油發(fā)動機打了多年交道的他如今負責該汽車制造商的氫燃料電池業(yè)務——Hydrotec。“挺諷刺的，我現(xiàn)在的業(yè)務就是要取代柴油發(fā)動機。”他說。
而本田設想的應用領域除了建筑作業(yè)車、重型車輛、固定儲能設備外，主要是將燃料電池應用至乘用車。
該公司最暢銷的CR-V緊湊型跨界車的燃料電池版本計劃于2024年在本田俄亥俄州高性能制造中心生產，目標市場是加州。
美國本田汽車公司可持續(xù)發(fā)展和業(yè)務發(fā)展副總裁杰伊·約瑟夫（Jay Joseph）說：“一定要把燃料電池裝進我們最暢銷的車型上。CR-V是我們最暢銷的車型，它的設計非常適合不同的動力系統(tǒng)。”
雙方用途不同也在情理之中。
雖然通用和本田是合作伙伴，但它們畢竟是汽車行業(yè)的對手，有諸多相同的細分市場都存在競爭。在乘用車中使用燃料電池是本田實現(xiàn)產品差異化的一種方式。
該合資企業(yè)預計將創(chuàng)造80個就業(yè)崗位。FCSM總裁蘇赫布·哈克（Suheb Haq）說：“我們合資企業(yè)的使命是建立世界一流的、經濟實惠的氫燃料電池的規(guī)?；a，供通用和本田在其業(yè)務中的各種應用。”
在本田和通用的氫燃料電池投產之際，美國部分地區(qū)遭遇極寒天氣，電動汽車的局限性再次顯現(xiàn)。因為具有高能量密度和快速補能的特點，氫燃料電池可以規(guī)避電動汽車的一些短板。
與電池技術相比，氫能技術雖然剛剛起步，但發(fā)展勢頭迅猛。
在2024年的CES上，現(xiàn)代汽車詳細介紹了其長期的氫能藍圖。在拉斯維加斯舉行的年度技術展示會上，現(xiàn)代汽車與博世、尼古拉、Forvia、Paccar 等公司一起公布了與氫有關的計劃。
研究與咨詢公司AutoPacific的行業(yè)分析經理保羅·瓦蒂（Paul Waatti）表示：“通用與本田的合資企業(yè)是加速燃料電池發(fā)展的明智選擇。如果它們各自獨立開展燃料電池項目，那么現(xiàn)階段我們就不一定能看到第一個大規(guī)模生產設施生產出可行的燃料電池系統(tǒng)，供消費者和商業(yè)使用。”
合資公司高層表示，燃料電池系統(tǒng)將提高性能和耐用性并降低成本，與2019年本田Clarity燃料電池汽車使用的系統(tǒng)相比，合資工廠生產的系統(tǒng)成本將降低約三分之一。
通用的弗雷斯說：“燃料電池已經可以替代柴油發(fā)動機這種具有百年歷史的技術。”通用汽車簽約了多個合作伙伴，將其氫燃料電池系統(tǒng)應用至采礦車、水泥攪拌車等。
行業(yè)分析師普遍認為中型和重型卡車將是燃料電池在運輸領域的第一個實際應用。但與本田一樣，現(xiàn)代、寶馬和豐田等競爭對手也看好燃料電池在乘用車領域的應用。
本田公司同時也在部署燃料電池卡車。它將在日本的公共道路上測試與五十鈴共同開發(fā)的燃料電池重卡，并預計在2027年向日本市場推出量產車型。
對于本田來說，布朗斯敦工廠的生產只是該公司氫戰(zhàn)略中的一個環(huán)節(jié)。到2030年，該公司計劃在全球范圍內每年生產約6萬套燃料電池系統(tǒng)。
本田預計，到2025年布朗斯敦工廠每年可為本田提供約2000套系統(tǒng)。約瑟夫說：“將產品投入市場，并從實際經驗中學習才最有價值。規(guī)模越大，可學習的經驗就越多。”
來得早不如來得巧，雙方的燃料電池系統(tǒng)制造公司醞釀了多年，終于抓住了這一絕佳的投產時機。此時在美國，氫能作為實現(xiàn)去碳化目標的一種有前景的手段，已經獲得了極大的關注與政策支持。
2023年10月，美國能源部宣布斥資70億美元扶持初期的氫能經濟，這可能會帶來氫能領域的變革，在一定程度上為市場提供了確定性，給了企業(yè)足夠的支撐推進氫能相關的計劃。
本田和通用于2013年達成合作，共同投資8500萬美元成立了燃料電池系統(tǒng)制造公司（以下簡稱FCSM）。合資工廠位于底特律以南約20英里的布朗斯敦鎮(zhèn)，占地7萬平方英尺，主要生產燃料電池和模組。
圖：2023年11月底特律郊區(qū)的燃料電池系統(tǒng)制造廠。FCSM是通用汽車與本田汽車的燃料電池合資企業(yè)。
雖然雙方合作生產燃料電池，但兩家公司為之規(guī)劃的主要“去處”截然不同。
通用的計劃是用氫燃料電池替換以往的柴油發(fā)動機，主要集中在重卡和工程作業(yè)車等重型車輛。
查理·弗雷斯（Charlie Freese）曾是通用的全球柴油工程師，與柴油發(fā)動機打了多年交道的他如今負責該汽車制造商的氫燃料電池業(yè)務——Hydrotec。“挺諷刺的，我現(xiàn)在的業(yè)務就是要取代柴油發(fā)動機。”他說。
而本田設想的應用領域除了建筑作業(yè)車、重型車輛、固定儲能設備外，主要是將燃料電池應用至乘用車。
該公司最暢銷的CR-V緊湊型跨界車的燃料電池版本計劃于2024年在本田俄亥俄州高性能制造中心生產，目標市場是加州。
美國本田汽車公司可持續(xù)發(fā)展和業(yè)務發(fā)展副總裁杰伊·約瑟夫（Jay Joseph）說：“一定要把燃料電池裝進我們最暢銷的車型上。CR-V是我們最暢銷的車型，它的設計非常適合不同的動力系統(tǒng)。”
雙方用途不同也在情理之中。
雖然通用和本田是合作伙伴，但它們畢竟是汽車行業(yè)的對手，有諸多相同的細分市場都存在競爭。在乘用車中使用燃料電池是本田實現(xiàn)產品差異化的一種方式。
該合資企業(yè)預計將創(chuàng)造80個就業(yè)崗位。FCSM總裁蘇赫布·哈克（Suheb Haq）說：“我們合資企業(yè)的使命是建立世界一流的、經濟實惠的氫燃料電池的規(guī)?；a，供通用和本田在其業(yè)務中的各種應用。”
在本田和通用的氫燃料電池投產之際，美國部分地區(qū)遭遇極寒天氣，電動汽車的局限性再次顯現(xiàn)。因為具有高能量密度和快速補能的特點，氫燃料電池可以規(guī)避電動汽車的一些短板。
與電池技術相比，氫能技術雖然剛剛起步，但發(fā)展勢頭迅猛。
在2024年的CES上，現(xiàn)代汽車詳細介紹了其長期的氫能藍圖。在拉斯維加斯舉行的年度技術展示會上，現(xiàn)代汽車與博世、尼古拉、Forvia、Paccar 等公司一起公布了與氫有關的計劃。
研究與咨詢公司AutoPacific的行業(yè)分析經理保羅·瓦蒂（Paul Waatti）表示：“通用與本田的合資企業(yè)是加速燃料電池發(fā)展的明智選擇。如果它們各自獨立開展燃料電池項目，那么現(xiàn)階段我們就不一定能看到第一個大規(guī)模生產設施生產出可行的燃料電池系統(tǒng)，供消費者和商業(yè)使用。”
合資公司高層表示，燃料電池系統(tǒng)將提高性能和耐用性并降低成本，與2019年本田Clarity燃料電池汽車使用的系統(tǒng)相比，合資工廠生產的系統(tǒng)成本將降低約三分之一。
通用的弗雷斯說：“燃料電池已經可以替代柴油發(fā)動機這種具有百年歷史的技術。”通用汽車簽約了多個合作伙伴，將其氫燃料電池系統(tǒng)應用至采礦車、水泥攪拌車等。
行業(yè)分析師普遍認為中型和重型卡車將是燃料電池在運輸領域的第一個實際應用。但與本田一樣，現(xiàn)代、寶馬和豐田等競爭對手也看好燃料電池在乘用車領域的應用。
本田公司同時也在部署燃料電池卡車。它將在日本的公共道路上測試與五十鈴共同開發(fā)的燃料電池重卡，并預計在2027年向日本市場推出量產車型。
對于本田來說，布朗斯敦工廠的生產只是該公司氫戰(zhàn)略中的一個環(huán)節(jié)。到2030年，該公司計劃在全球范圍內每年生產約6萬套燃料電池系統(tǒng)。
本田預計，到2025年布朗斯敦工廠每年可為本田提供約2000套系統(tǒng)。約瑟夫說：“將產品投入市場，并從實際經驗中學習才最有價值。規(guī)模越大，可學習的經驗就越多。”
