“雙碳”目標(biāo)之下，新能源重卡迎來蓬勃的發(fā)展，新能源重卡充換電這一模式也隨之發(fā)展，進入行業(yè)的視野。
日前，成渝電走廊充換電重卡項目首發(fā)儀式在成都舉行，成渝高速資中停車區(qū)充換電站、成都龍泉民生物流園充換電站建成后完成第一次運營服務(wù)，這標(biāo)志著全國首座高速公路重卡充換電一體站——資中停車區(qū)充換電站順利建成。
破解高速運營難題 打破固定場景充換困局
“在高速公路上布局重卡充換電站這在國內(nèi)尚屬先例，而在此前，充換電模式較常適用于港口、園區(qū)、礦山等作業(yè)場所和路線相對固定的場景。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施是電動汽車用戶綠色出行的重要保障，是促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推進新型電力系統(tǒng)建設(shè)、助力“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)的重要支撐。近年來，電動重卡不斷增多，對于提供動力電池快速“補給”的重卡充換電站的需求不斷增加。
“新能源車上路，最擔(dān)心的就是半路沒電、找不到地方充電。充換電站是為新能源汽車提供快速補能的‘加油站’，能有效解決新能源汽車補能效率低、補能時間長、補能設(shè)施匱乏等痛點，此次新能源重卡充換電站的建成，成功打破了新能源重卡只能在固定范圍、固定路線、固定場景運營的困局。”范永軍說。
據(jù)介紹，沿成渝高速公路打造的蜀道集團成渝電走廊，是全國第一條高速公路充換電走廊。該批充換電站的投用，意味著經(jīng)高速公路運輸，重卡選用新能源車輛，200公里內(nèi)不用擔(dān)心充電問題。
“充換電站內(nèi)置300千瓦充電機，一個小時可充電300千瓦時，讓一塊電池從零到充滿。”蜀道新能源公司事業(yè)二部副總經(jīng)理劉濤說，該充換電站為預(yù)裝式，電池庫里預(yù)裝了7塊電池，可通過換電的方式，在極短時間內(nèi)為重卡“補給”。
據(jù)悉，目前該充換電站以換電為主，接下來將牽引專線設(shè)置充電設(shè)施。屆時，采用最先進的快充技術(shù)，重卡在幾分鐘內(nèi)即可完成一次充電，速度幾乎可媲美換電。
優(yōu)勢凸顯 市場前景廣闊
交通與能源行業(yè)是我國碳排放“大戶”，充分發(fā)揮充電設(shè)施交通與能源橋梁作用、加強車網(wǎng)高效互動、提升清潔能源消納對于服務(wù)“雙碳”目標(biāo)，推動新能源汽車融入新型電力系統(tǒng)具有重要意義。
2022年1月，國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，提出加快換電模式推廣應(yīng)用。圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型。探索出租、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域的共享換電模式，優(yōu)化提升共享換電服務(wù)。
隨即，《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈碳達(dá)峰碳中和聯(lián)合行動方案》也同步印發(fā)，提出打造成渝電走廊，加快推動川渝省際高速公路服務(wù)區(qū)充電樁建設(shè)。隨后，《“電動四川”行動計劃（2022—2025年）》印發(fā)，明確鼓勵建設(shè)多品牌共享型開放式換電站。
政策東風(fēng)強勁，企業(yè)大有可為。在范永軍看來，新能源、新基建正成為萬億藍(lán)海市場，綠色低碳變成智慧交通優(yōu)質(zhì)賽道，在此背景下，充換電重卡領(lǐng)域，市場前景廣闊。
其中，在綠色環(huán)保方面，充換一體純電動重卡采用電池、電機和電控組成的三電系統(tǒng)，取代傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)，僅需用電即可實現(xiàn)正常運營，無尾氣排放，零污染，可有效滿足高頻短駁的用車需求。據(jù)測算，全年100輛新能源重卡就可有效減少1920t煤炭消耗，減少1632t碳粉塵、5982t二氧化碳、180t二氧化硫等有害物排放，節(jié)能減排收益相當(dāng)可觀。
在高效補能方面，充換一體純電動重卡采用“車電分離”模式，與附近換電站配套使用，僅需3-5分鐘即可完成充換電。
特別是在使用成本上，新能源重卡的運營優(yōu)勢更是得天獨厚。據(jù)測算，一輛充換一體純電動牽引車預(yù)計百公里花費僅120元左右，而同級別燃油牽引車，百公里油費要近200元。
“經(jīng)過我們測算，充換電重卡項目建成后，可有效提高重卡貨物運輸效率，節(jié)約物流成本達(dá)30%。”劉濤表示，按照重卡日均行駛360千米、年運營300天測算，5年運營期內(nèi)換電重卡比燃油重卡能耗費用節(jié)省約1/3，能源費用節(jié)省超50萬元。綜合考慮車輛購置成本、能源成本、維保成本等方面，換電重卡全生命周期總成本普遍較燃油重卡低25萬元以上。
有機遇也有挑戰(zhàn) 缺乏標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一
理想很豐滿，但在現(xiàn)實運營中也面臨著不小的挑戰(zhàn)。
范永軍表示，雖然新能源重卡的發(fā)展趨勢不可估量，但是在后期的充、換電方式上缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。從現(xiàn)階段來看，不同充換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統(tǒng)一。哪怕是同一個品牌，不同產(chǎn)品的電池標(biāo)準(zhǔn)也有很大區(qū)別。甚至包括電池箱體、電池容量、高壓線束及接插件和電池管理系統(tǒng)等方面也無法做到統(tǒng)一。
在范永軍看來，充、換電標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，不僅影響到電池包尺寸、接口無法互換的推廣瓶頸，也會打擊用戶使用換電重卡的積極性，各個廠商之間存在技術(shù)壁壘也在一定程度上制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而影響換電重卡市場規(guī)模的進一步擴大。
“電池具有一定消耗性，在換電模式下，用舊電池來換新電池，新電池車主會愿意嗎？這就必須需要有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃作為前提。”范永軍補充說。
