" 現(xiàn)在瑞浦蘭鈞、欣旺達(dá)、包括蜂巢能源都在裁員，大家對今年的預(yù)期還是很差的。"
最近，一位接近蜂巢能源的動力電池行業(yè)從業(yè)者曹義（化名）吐槽。
盡管每年開年都是動力電池行業(yè)的淡季，但不時(shí)傳出的停產(chǎn)、裁員和降價(jià)消息，無法讓從業(yè)者找到安全感。更讓曹義感慨的是，動力電池?zé)岢蓖说锰炝恕?br />
2022 年是動力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)大年，彼時(shí)市場上電池難求，需求旺盛。從熱火朝天到準(zhǔn)備過冬，僅僅一年多的時(shí)間，動力電池行業(yè)就發(fā)生了供需關(guān)系的倒轉(zhuǎn)。
市場已經(jīng)不再缺少電池，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產(chǎn)能過剩并不是傳統(tǒng)制造業(yè)容易出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性過剩，而更應(yīng)該稱為全面過剩。
動力電池的市場集中度很高，產(chǎn)品本身也具有很高的技術(shù)門檻，凡是能在市場上流通且順利裝車的，基本不存在 " 低端產(chǎn)能 " 的說法，而這種全行業(yè)的產(chǎn)能過剩幾乎讓所有的動力電池企業(yè)開始放緩生產(chǎn)節(jié)奏。
價(jià)格戰(zhàn)的 " 火 " 也開始蔓延，" 燒 " 到了電池企業(yè)，寧德時(shí)代作為行業(yè) " 大佬 "，已經(jīng)推出了價(jià)格更低的產(chǎn)品，其他電池企業(yè)或許也將跟進(jìn)，參與這場屬于自己的價(jià)格戰(zhàn)。
可預(yù)料的是，2024 年動力電池企業(yè)的內(nèi)卷程度會更高，所有企業(yè)必須做好準(zhǔn)備。
常州市金壇區(qū)是動力電池企業(yè)聚集區(qū)，蜂巢能源、中創(chuàng)新航相鄰在金壇建廠，電池廠的大量用工帶來消費(fèi)，一些足浴城也開到了工廠附近，一度生意火爆。
但是，2023 年足浴城的客流量開始下滑，足浴城的老板也開始抱怨電池廠裁員影響了他的生意。
動力電池企業(yè)的生產(chǎn)熱情已經(jīng)降溫，正在有意識地控制人員規(guī)模和生產(chǎn)節(jié)奏，即使在做新年規(guī)劃時(shí)，電池企業(yè)也變得小心謹(jǐn)慎。
曾在欣旺達(dá)任職的胡君（化名）告訴「甲子光年」：" 今年電池廠也沒啥招人計(jì)劃，我已經(jīng)很久沒有在朋友圈看到同行們發(fā)的招聘廣告了。"
「甲子光年」近期詢問了多位動力電池從業(yè)人士，當(dāng)問及主要的裁員對象時(shí)，不少人都指向了生產(chǎn)人員。
這種情況并不是突然發(fā)生的，由于產(chǎn)能過剩引發(fā)的行業(yè)生產(chǎn)低迷已經(jīng)持續(xù)了近一年的時(shí)間。比較讓業(yè)內(nèi)震驚的事件是 2023 年 11 月，在距離 2024 年只有一個(gè)多月時(shí)間的時(shí)候，捷威動力發(fā)布了停產(chǎn)通知，表示由于上游產(chǎn)業(yè)鏈的影響，企業(yè)停工停產(chǎn)，員工安排放假或脫產(chǎn)培訓(xùn)。
捷威動力并不是名不見經(jīng)傳的小作坊。中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，捷威動力 2023 年 1-10 月份動力電池裝車量排名第 13，其中三元動力電池裝車量排名第 9。
但排名第 13 的捷威動力的市占率只有 0.3%，比捷威動力體量更小的動力電池廠商甚至已經(jīng)被市場淘汰。2023 年中國新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有 48 家，而 2022 年底這個(gè)數(shù)字是 57 家。
將時(shí)間線再往前撥就會發(fā)現(xiàn)，不僅是小企業(yè)，行業(yè)巨頭同樣不能夠幸免。
2023 年初，寧德時(shí)代就被爆出產(chǎn)線工人 " 回歸 8 小時(shí)工時(shí)和雙休 " 的生產(chǎn)情況，寧德時(shí)代不再要求工人加班，動力電池下游需求的疲態(tài)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
到了年中，寧德時(shí)代再次被傳出開工程度不夠，甚至開始限制部分一線崗位的工時(shí)，并主動給工人放假。而這種做法直接導(dǎo)致工人收入銳減，部分工人因此而離職。財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代作為動力電池的 " 行業(yè)老大 "，2023 年上半年的產(chǎn)能利用率只有 60%。
中創(chuàng)新航的常州基地同樣出現(xiàn)了類似的情況：產(chǎn)能下降、工時(shí)減少、人員減員。2023 年 5 月甚至出現(xiàn)了大規(guī)解約應(yīng)屆生的情況，并有媒體報(bào)道稱，2023 年中，中創(chuàng)新航常州基地的很多工人宿舍從 6 人間被住成了 1 人間。
市場不缺電池，企業(yè)同樣也不缺人，這種情況持續(xù)了一整年，并且很有可能仍會持續(xù)下去。胡君告訴「甲子光年」，去年很多電池廠產(chǎn)線停產(chǎn)的比例高達(dá) 50%，目前恢復(fù)了一些，但全行業(yè)來說 " 停產(chǎn)比例 30% 還是有的 "。
停產(chǎn)、裁員的原因藏在動力電池的供需關(guān)系中。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023 年中國動力電池累計(jì)產(chǎn)量 778.1GWh，但動力電池累計(jì)裝車量只有 387.7GWh，也就是說，有一半的動力電池在去年成為了庫存。而面對產(chǎn)能和銷量的嚴(yán)重不匹配，電池企業(yè)在進(jìn)行新年規(guī)劃時(shí)，最先面對的是庫存消納而非擴(kuò)大生產(chǎn)，這可能會讓整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能利用率進(jìn)一步降低。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)計(jì)，2025 年國內(nèi)電池產(chǎn)能可達(dá)驚人的 3000GWh，而出貨量預(yù)計(jì)僅為 1200GWh，行業(yè)的產(chǎn)能空置率將高達(dá) 60%。
下游需求的急劇變化，速度之快讓所有人措手不及。
在市場經(jīng)濟(jì)中，供需關(guān)系發(fā)生翻轉(zhuǎn)很正常 ，但動力電池企業(yè)可能誤判了時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
最明顯的變化來自動力電池的下游市場，主要是新能源汽車市場，在多種市場環(huán)境和經(jīng)濟(jì)因素的影響下，新能源汽車終端需求的增長勢頭已經(jīng)明顯放緩。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比均增長 160%；2022 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9% 和 93.4%，
但到了 2023 年，新能源汽車產(chǎn)銷雖然分別高達(dá) 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，但分別同比增長只有 35.8% 和 37.9%。
照這個(gè)趨勢下去，2024 年新能源汽車產(chǎn)銷量的同比增長可能會低于 30%。這也意味著，短期內(nèi)市場對新能源汽車的需求已經(jīng)趨于平穩(wěn)，不再需要 " 無限多 " 的新能源汽車了，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車將達(dá)到平衡點(diǎn)，并在此后相當(dāng)長的一段時(shí)間里平穩(wěn)過渡到全電車時(shí)代。
就車企而言，除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)車企，大多數(shù)車企都沒能完成自己在 2023 年初制定的銷量目標(biāo)。
新能源汽車快速的終端需求變化，對響應(yīng)速度滯后的上游供應(yīng)商來說不是一件好事。當(dāng)電池企業(yè)看到需求爆發(fā)并決定擴(kuò)大生產(chǎn)時(shí)，容易掉進(jìn)盲目樂觀的陷阱。
曹義對「甲子光年」說：" 前兩年市場很火爆，加上資本也在瘋狂涌入，大家都盲目樂觀了，沒想到這兩年一下變成了這個(gè)樣子。"
2020 年以來，各大電池企業(yè)都在擴(kuò)大產(chǎn)能，以求擁有更高的出貨量和市場份額。例如 2021 年前后，中創(chuàng)新航的建廠擴(kuò)產(chǎn)速度開始加快，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建了電池生產(chǎn)項(xiàng)目，并規(guī)劃 2022 年產(chǎn)能達(dá) 200GWh，到 2025 年公司電池產(chǎn)能將超過 500GWh，到 2030 年產(chǎn)能將達(dá) 1TWh（即 1000GWh）。
中創(chuàng)新航的動力電池裝機(jī)量基本穩(wěn)定在行業(yè)第三位（前兩名分別是寧德時(shí)代和比亞迪），但裝機(jī)量市占率并不高，2023 年僅為 8.49%，與其產(chǎn)能規(guī)劃形成了強(qiáng)烈的反差。
歐陽明高院士預(yù)計(jì)，到 2025 年中國動力電池出貨量也就 1200GWh，而市占率不到 9% 的中創(chuàng)新航卻規(guī)劃出了該年超過 40% 的電池產(chǎn)能。
不僅是中創(chuàng)新航，這種超前規(guī)劃，成倍擴(kuò)產(chǎn)的舉動在動力電池產(chǎn)業(yè)上行時(shí)是很普遍的。例如 2021 年，蜂巢能源也發(fā)布了 " 領(lǐng)蜂 600" 戰(zhàn)略—— 2025 年挑戰(zhàn) 600GWh 產(chǎn)能，以 75% 的產(chǎn)能利用率計(jì)算，這相當(dāng)于在當(dāng)時(shí)預(yù)測的 2025 年全球交通及儲能 1.8TWh 電池總需求中，蜂巢能源一家公司占據(jù)全球四分之一的份額。
曹義對「甲子光年」說：" 蜂巢能源當(dāng)時(shí)確實(shí)表示要擴(kuò)到 600GWh 的產(chǎn)能，但現(xiàn)在不一樣了，該往下調(diào)的預(yù)期也是要調(diào)的，現(xiàn)在大家都很理智了。"
車企下場造電池也被認(rèn)為加劇了動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩情況，比如吉利研發(fā)了金磚電池，廣汽擁有自己的電池產(chǎn)品研究院，蔚來和衛(wèi)藍(lán)新能源聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池已經(jīng)開始上車。
但車企造電池的做法更多的是想讓自己擁有 " 安全供應(yīng)鏈 " 的能力，是否會真的大幅使用自家電池還不好說，多位動力電池從業(yè)人士也向「甲子光年」表達(dá)了相同的疑慮。
他們表示，除了個(gè)別實(shí)力雄厚的車企之外，大部分車企造電池?zé)o法短期內(nèi)形成和寧德時(shí)代或中創(chuàng)新航等動力電池巨頭相同的產(chǎn)品性和價(jià)格競爭力，且電池的研發(fā)制造難度并不太低，具有一定行業(yè)門檻，在車企仍然在為銷量和利潤發(fā)愁的時(shí)候，下場造電池更多的是一種戰(zhàn)略考量。
車企對電池態(tài)度的轉(zhuǎn)變源自電池產(chǎn)業(yè)地位的提高。再加上 2022 年因?yàn)槎喾N因素導(dǎo)致的電池供應(yīng)緊張，企業(yè)的利潤和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性受到了威脅，被嚇到的車企希望自己也有造電池的能力以抵御未來可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。
雖然短期內(nèi)車企自研的電池還無法和老牌電池企業(yè)的產(chǎn)品通常競爭，但這種趨勢卻在某種意義上推動了 " 電池價(jià)格戰(zhàn) "。
"2024 年會更卷，" 曹義對「甲子光年」說，" 大家都會圍繞價(jià)格有動作，電池廠可能會進(jìn)入一個(gè)淘汰期。"
事實(shí)上，寧德時(shí)代在 1 月初就已經(jīng)有了降價(jià)的動作。
多家媒體報(bào)道，寧德時(shí)代正在向車企推廣一款 173Ah 的 VDA 規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配 2.2C 倍率快充，電芯價(jià)格不超過 0.4 元 /Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價(jià)在 2023 年初時(shí)約 0.8-0.9 元 /Wh，目前也穩(wěn)定在 0.6-0.7 元 /Wh 的水平。
" 這個(gè)價(jià)格也是對外的報(bào)價(jià)，真實(shí)的拿貨價(jià)格可能比這個(gè)低，" 胡君透露，" 但平均來看這個(gè)價(jià)格是合理的，能讓電池廠有得賺。"
比亞迪董事長王傳福曾經(jīng)預(yù)測，國內(nèi)市場到 2024 可能要 0.3 元 /Wh 的時(shí)代。現(xiàn)在寧德時(shí)代正在將這個(gè)預(yù)測變成現(xiàn)實(shí)。
寧德時(shí)代在動力電池行業(yè)話語權(quán)十分強(qiáng)大，之前幾乎沒有過主動降價(jià)的案例，即使降價(jià)也會伴有相應(yīng)的條款，所以此次寧德時(shí)代推動價(jià)格更低的電池產(chǎn)品的舉措，讓其他電池企業(yè)壓力驟升。
雖然 " 內(nèi)卷 " 十分痛苦，但寧德時(shí)代的降價(jià)策略大概率上會引來其他電池企業(yè)的跟隨。就像 2023 年初特斯拉開啟降價(jià)后，國內(nèi)幾乎所有的新能源汽車廠商都進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，行業(yè)龍頭的市場影響力不容小覷。
對于現(xiàn)狀，一位動力電池從業(yè)人士不愿多說，只能無奈地表示" 企業(yè)除了降價(jià)暫時(shí)沒有別的辦法 "。
動力電池的降價(jià)還會從成本上引起新一輪的新能源汽車價(jià)格下滑。以 100 度磷酸鐵鋰電池包為例，搭載這類電池包的車型續(xù)航一般在 500 公里以上，售價(jià)一般在 20 萬元以上，如果電池包成本下降 50%，整車成本將會有約 20% 左右下降，原來 20 萬元以上的純電動車型價(jià)格可能會進(jìn)入 10-20 萬元的價(jià)格區(qū)間。
從近期市場熱點(diǎn)新聞來看，小米汽車 SU7 遲遲不發(fā)布售價(jià)，以及寧德時(shí)代沒有公開回應(yīng)北京工廠的建設(shè)情況等，或許都和電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩和剛剛開啟的價(jià)格戰(zhàn)有關(guān)。
在電池企業(yè)陷入產(chǎn)能過剩和價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候，電池的制造技術(shù)卻仍在快速發(fā)展。
公開資料顯示，因湃電池目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了單線產(chǎn)能 6GWh、億緯鋰能研發(fā)的 280Ah 儲能用電池單線產(chǎn)能可以達(dá)到 15GWh，馬斯克曾提出到 2030 年，動力電池的單線產(chǎn)能將達(dá)到 20GWh。
對比此前動力電池單線產(chǎn)能 1-2GWh 的水平，企業(yè)造電池的速度和能力都有了極大的提升。但這給動力電池產(chǎn)業(yè)集中度的進(jìn)一步提升提供了技術(shù)支持。" 內(nèi)卷 " 的狀況和圍繞價(jià)格的行業(yè)競爭會愈演愈烈。
無論是產(chǎn)品品質(zhì)、品牌影響力還是研發(fā)門檻，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源這些占據(jù)著中國超過 90% 動力電池市場份額的企業(yè)和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產(chǎn)能。動力電池的產(chǎn)能過剩，是全面的過剩。
在新的一年，動力電池企業(yè)和其原材料供應(yīng)商，要面對十分嚴(yán)峻的市場考驗(yàn)，但這在某種程度上也刺激了動力電池企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)革新。
例如 4680 大圓柱電池在 2023 年受到了多家動力電池企業(yè)的關(guān)注，部分企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)；固態(tài)電池也開始有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，蔚來汽車和上汽集團(tuán)都將在今年完成半固態(tài)電池的上車。
面對競爭激烈的市場，技術(shù)發(fā)展永遠(yuǎn)是帶領(lǐng)企業(yè)殺出重圍最好的辦法。
最近，一位接近蜂巢能源的動力電池行業(yè)從業(yè)者曹義（化名）吐槽。
盡管每年開年都是動力電池行業(yè)的淡季，但不時(shí)傳出的停產(chǎn)、裁員和降價(jià)消息，無法讓從業(yè)者找到安全感。更讓曹義感慨的是，動力電池?zé)岢蓖说锰炝恕?br />
2022 年是動力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)大年，彼時(shí)市場上電池難求，需求旺盛。從熱火朝天到準(zhǔn)備過冬，僅僅一年多的時(shí)間，動力電池行業(yè)就發(fā)生了供需關(guān)系的倒轉(zhuǎn)。
市場已經(jīng)不再缺少電池，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產(chǎn)能過剩并不是傳統(tǒng)制造業(yè)容易出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性過剩，而更應(yīng)該稱為全面過剩。
動力電池的市場集中度很高，產(chǎn)品本身也具有很高的技術(shù)門檻，凡是能在市場上流通且順利裝車的，基本不存在 " 低端產(chǎn)能 " 的說法，而這種全行業(yè)的產(chǎn)能過剩幾乎讓所有的動力電池企業(yè)開始放緩生產(chǎn)節(jié)奏。
價(jià)格戰(zhàn)的 " 火 " 也開始蔓延，" 燒 " 到了電池企業(yè)，寧德時(shí)代作為行業(yè) " 大佬 "，已經(jīng)推出了價(jià)格更低的產(chǎn)品，其他電池企業(yè)或許也將跟進(jìn)，參與這場屬于自己的價(jià)格戰(zhàn)。
可預(yù)料的是，2024 年動力電池企業(yè)的內(nèi)卷程度會更高，所有企業(yè)必須做好準(zhǔn)備。
常州市金壇區(qū)是動力電池企業(yè)聚集區(qū)，蜂巢能源、中創(chuàng)新航相鄰在金壇建廠，電池廠的大量用工帶來消費(fèi)，一些足浴城也開到了工廠附近，一度生意火爆。
但是，2023 年足浴城的客流量開始下滑，足浴城的老板也開始抱怨電池廠裁員影響了他的生意。
動力電池企業(yè)的生產(chǎn)熱情已經(jīng)降溫，正在有意識地控制人員規(guī)模和生產(chǎn)節(jié)奏，即使在做新年規(guī)劃時(shí)，電池企業(yè)也變得小心謹(jǐn)慎。
曾在欣旺達(dá)任職的胡君（化名）告訴「甲子光年」：" 今年電池廠也沒啥招人計(jì)劃，我已經(jīng)很久沒有在朋友圈看到同行們發(fā)的招聘廣告了。"
「甲子光年」近期詢問了多位動力電池從業(yè)人士，當(dāng)問及主要的裁員對象時(shí)，不少人都指向了生產(chǎn)人員。
這種情況并不是突然發(fā)生的，由于產(chǎn)能過剩引發(fā)的行業(yè)生產(chǎn)低迷已經(jīng)持續(xù)了近一年的時(shí)間。比較讓業(yè)內(nèi)震驚的事件是 2023 年 11 月，在距離 2024 年只有一個(gè)多月時(shí)間的時(shí)候，捷威動力發(fā)布了停產(chǎn)通知，表示由于上游產(chǎn)業(yè)鏈的影響，企業(yè)停工停產(chǎn)，員工安排放假或脫產(chǎn)培訓(xùn)。
捷威動力并不是名不見經(jīng)傳的小作坊。中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，捷威動力 2023 年 1-10 月份動力電池裝車量排名第 13，其中三元動力電池裝車量排名第 9。
但排名第 13 的捷威動力的市占率只有 0.3%，比捷威動力體量更小的動力電池廠商甚至已經(jīng)被市場淘汰。2023 年中國新能源汽車市場實(shí)現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有 48 家，而 2022 年底這個(gè)數(shù)字是 57 家。
將時(shí)間線再往前撥就會發(fā)現(xiàn)，不僅是小企業(yè)，行業(yè)巨頭同樣不能夠幸免。
2023 年初，寧德時(shí)代就被爆出產(chǎn)線工人 " 回歸 8 小時(shí)工時(shí)和雙休 " 的生產(chǎn)情況，寧德時(shí)代不再要求工人加班，動力電池下游需求的疲態(tài)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
到了年中，寧德時(shí)代再次被傳出開工程度不夠，甚至開始限制部分一線崗位的工時(shí)，并主動給工人放假。而這種做法直接導(dǎo)致工人收入銳減，部分工人因此而離職。財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代作為動力電池的 " 行業(yè)老大 "，2023 年上半年的產(chǎn)能利用率只有 60%。
中創(chuàng)新航的常州基地同樣出現(xiàn)了類似的情況：產(chǎn)能下降、工時(shí)減少、人員減員。2023 年 5 月甚至出現(xiàn)了大規(guī)解約應(yīng)屆生的情況，并有媒體報(bào)道稱，2023 年中，中創(chuàng)新航常州基地的很多工人宿舍從 6 人間被住成了 1 人間。
市場不缺電池，企業(yè)同樣也不缺人，這種情況持續(xù)了一整年，并且很有可能仍會持續(xù)下去。胡君告訴「甲子光年」，去年很多電池廠產(chǎn)線停產(chǎn)的比例高達(dá) 50%，目前恢復(fù)了一些，但全行業(yè)來說 " 停產(chǎn)比例 30% 還是有的 "。
停產(chǎn)、裁員的原因藏在動力電池的供需關(guān)系中。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023 年中國動力電池累計(jì)產(chǎn)量 778.1GWh，但動力電池累計(jì)裝車量只有 387.7GWh，也就是說，有一半的動力電池在去年成為了庫存。而面對產(chǎn)能和銷量的嚴(yán)重不匹配，電池企業(yè)在進(jìn)行新年規(guī)劃時(shí)，最先面對的是庫存消納而非擴(kuò)大生產(chǎn)，這可能會讓整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能利用率進(jìn)一步降低。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)計(jì)，2025 年國內(nèi)電池產(chǎn)能可達(dá)驚人的 3000GWh，而出貨量預(yù)計(jì)僅為 1200GWh，行業(yè)的產(chǎn)能空置率將高達(dá) 60%。
下游需求的急劇變化，速度之快讓所有人措手不及。
在市場經(jīng)濟(jì)中，供需關(guān)系發(fā)生翻轉(zhuǎn)很正常 ，但動力電池企業(yè)可能誤判了時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
最明顯的變化來自動力電池的下游市場，主要是新能源汽車市場，在多種市場環(huán)境和經(jīng)濟(jì)因素的影響下，新能源汽車終端需求的增長勢頭已經(jīng)明顯放緩。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比均增長 160%；2022 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9% 和 93.4%，
但到了 2023 年，新能源汽車產(chǎn)銷雖然分別高達(dá) 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，但分別同比增長只有 35.8% 和 37.9%。
照這個(gè)趨勢下去，2024 年新能源汽車產(chǎn)銷量的同比增長可能會低于 30%。這也意味著，短期內(nèi)市場對新能源汽車的需求已經(jīng)趨于平穩(wěn)，不再需要 " 無限多 " 的新能源汽車了，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車將達(dá)到平衡點(diǎn)，并在此后相當(dāng)長的一段時(shí)間里平穩(wěn)過渡到全電車時(shí)代。
就車企而言，除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)車企，大多數(shù)車企都沒能完成自己在 2023 年初制定的銷量目標(biāo)。
新能源汽車快速的終端需求變化，對響應(yīng)速度滯后的上游供應(yīng)商來說不是一件好事。當(dāng)電池企業(yè)看到需求爆發(fā)并決定擴(kuò)大生產(chǎn)時(shí)，容易掉進(jìn)盲目樂觀的陷阱。
曹義對「甲子光年」說：" 前兩年市場很火爆，加上資本也在瘋狂涌入，大家都盲目樂觀了，沒想到這兩年一下變成了這個(gè)樣子。"
2020 年以來，各大電池企業(yè)都在擴(kuò)大產(chǎn)能，以求擁有更高的出貨量和市場份額。例如 2021 年前后，中創(chuàng)新航的建廠擴(kuò)產(chǎn)速度開始加快，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建了電池生產(chǎn)項(xiàng)目，并規(guī)劃 2022 年產(chǎn)能達(dá) 200GWh，到 2025 年公司電池產(chǎn)能將超過 500GWh，到 2030 年產(chǎn)能將達(dá) 1TWh（即 1000GWh）。
中創(chuàng)新航的動力電池裝機(jī)量基本穩(wěn)定在行業(yè)第三位（前兩名分別是寧德時(shí)代和比亞迪），但裝機(jī)量市占率并不高，2023 年僅為 8.49%，與其產(chǎn)能規(guī)劃形成了強(qiáng)烈的反差。
歐陽明高院士預(yù)計(jì)，到 2025 年中國動力電池出貨量也就 1200GWh，而市占率不到 9% 的中創(chuàng)新航卻規(guī)劃出了該年超過 40% 的電池產(chǎn)能。
不僅是中創(chuàng)新航，這種超前規(guī)劃，成倍擴(kuò)產(chǎn)的舉動在動力電池產(chǎn)業(yè)上行時(shí)是很普遍的。例如 2021 年，蜂巢能源也發(fā)布了 " 領(lǐng)蜂 600" 戰(zhàn)略—— 2025 年挑戰(zhàn) 600GWh 產(chǎn)能，以 75% 的產(chǎn)能利用率計(jì)算，這相當(dāng)于在當(dāng)時(shí)預(yù)測的 2025 年全球交通及儲能 1.8TWh 電池總需求中，蜂巢能源一家公司占據(jù)全球四分之一的份額。
曹義對「甲子光年」說：" 蜂巢能源當(dāng)時(shí)確實(shí)表示要擴(kuò)到 600GWh 的產(chǎn)能，但現(xiàn)在不一樣了，該往下調(diào)的預(yù)期也是要調(diào)的，現(xiàn)在大家都很理智了。"
車企下場造電池也被認(rèn)為加劇了動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩情況，比如吉利研發(fā)了金磚電池，廣汽擁有自己的電池產(chǎn)品研究院，蔚來和衛(wèi)藍(lán)新能源聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池已經(jīng)開始上車。
但車企造電池的做法更多的是想讓自己擁有 " 安全供應(yīng)鏈 " 的能力，是否會真的大幅使用自家電池還不好說，多位動力電池從業(yè)人士也向「甲子光年」表達(dá)了相同的疑慮。
他們表示，除了個(gè)別實(shí)力雄厚的車企之外，大部分車企造電池?zé)o法短期內(nèi)形成和寧德時(shí)代或中創(chuàng)新航等動力電池巨頭相同的產(chǎn)品性和價(jià)格競爭力，且電池的研發(fā)制造難度并不太低，具有一定行業(yè)門檻，在車企仍然在為銷量和利潤發(fā)愁的時(shí)候，下場造電池更多的是一種戰(zhàn)略考量。
車企對電池態(tài)度的轉(zhuǎn)變源自電池產(chǎn)業(yè)地位的提高。再加上 2022 年因?yàn)槎喾N因素導(dǎo)致的電池供應(yīng)緊張，企業(yè)的利潤和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性受到了威脅，被嚇到的車企希望自己也有造電池的能力以抵御未來可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。
雖然短期內(nèi)車企自研的電池還無法和老牌電池企業(yè)的產(chǎn)品通常競爭，但這種趨勢卻在某種意義上推動了 " 電池價(jià)格戰(zhàn) "。
"2024 年會更卷，" 曹義對「甲子光年」說，" 大家都會圍繞價(jià)格有動作，電池廠可能會進(jìn)入一個(gè)淘汰期。"
事實(shí)上，寧德時(shí)代在 1 月初就已經(jīng)有了降價(jià)的動作。
多家媒體報(bào)道，寧德時(shí)代正在向車企推廣一款 173Ah 的 VDA 規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配 2.2C 倍率快充，電芯價(jià)格不超過 0.4 元 /Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價(jià)在 2023 年初時(shí)約 0.8-0.9 元 /Wh，目前也穩(wěn)定在 0.6-0.7 元 /Wh 的水平。
" 這個(gè)價(jià)格也是對外的報(bào)價(jià)，真實(shí)的拿貨價(jià)格可能比這個(gè)低，" 胡君透露，" 但平均來看這個(gè)價(jià)格是合理的，能讓電池廠有得賺。"
比亞迪董事長王傳福曾經(jīng)預(yù)測，國內(nèi)市場到 2024 可能要 0.3 元 /Wh 的時(shí)代。現(xiàn)在寧德時(shí)代正在將這個(gè)預(yù)測變成現(xiàn)實(shí)。
寧德時(shí)代在動力電池行業(yè)話語權(quán)十分強(qiáng)大，之前幾乎沒有過主動降價(jià)的案例，即使降價(jià)也會伴有相應(yīng)的條款，所以此次寧德時(shí)代推動價(jià)格更低的電池產(chǎn)品的舉措，讓其他電池企業(yè)壓力驟升。
雖然 " 內(nèi)卷 " 十分痛苦，但寧德時(shí)代的降價(jià)策略大概率上會引來其他電池企業(yè)的跟隨。就像 2023 年初特斯拉開啟降價(jià)后，國內(nèi)幾乎所有的新能源汽車廠商都進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，行業(yè)龍頭的市場影響力不容小覷。
對于現(xiàn)狀，一位動力電池從業(yè)人士不愿多說，只能無奈地表示" 企業(yè)除了降價(jià)暫時(shí)沒有別的辦法 "。
動力電池的降價(jià)還會從成本上引起新一輪的新能源汽車價(jià)格下滑。以 100 度磷酸鐵鋰電池包為例，搭載這類電池包的車型續(xù)航一般在 500 公里以上，售價(jià)一般在 20 萬元以上，如果電池包成本下降 50%，整車成本將會有約 20% 左右下降，原來 20 萬元以上的純電動車型價(jià)格可能會進(jìn)入 10-20 萬元的價(jià)格區(qū)間。
從近期市場熱點(diǎn)新聞來看，小米汽車 SU7 遲遲不發(fā)布售價(jià)，以及寧德時(shí)代沒有公開回應(yīng)北京工廠的建設(shè)情況等，或許都和電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩和剛剛開啟的價(jià)格戰(zhàn)有關(guān)。
在電池企業(yè)陷入產(chǎn)能過剩和價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候，電池的制造技術(shù)卻仍在快速發(fā)展。
公開資料顯示，因湃電池目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了單線產(chǎn)能 6GWh、億緯鋰能研發(fā)的 280Ah 儲能用電池單線產(chǎn)能可以達(dá)到 15GWh，馬斯克曾提出到 2030 年，動力電池的單線產(chǎn)能將達(dá)到 20GWh。
對比此前動力電池單線產(chǎn)能 1-2GWh 的水平，企業(yè)造電池的速度和能力都有了極大的提升。但這給動力電池產(chǎn)業(yè)集中度的進(jìn)一步提升提供了技術(shù)支持。" 內(nèi)卷 " 的狀況和圍繞價(jià)格的行業(yè)競爭會愈演愈烈。
無論是產(chǎn)品品質(zhì)、品牌影響力還是研發(fā)門檻，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源這些占據(jù)著中國超過 90% 動力電池市場份額的企業(yè)和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產(chǎn)能。動力電池的產(chǎn)能過剩，是全面的過剩。
在新的一年，動力電池企業(yè)和其原材料供應(yīng)商，要面對十分嚴(yán)峻的市場考驗(yàn)，但這在某種程度上也刺激了動力電池企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)革新。
例如 4680 大圓柱電池在 2023 年受到了多家動力電池企業(yè)的關(guān)注，部分企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)；固態(tài)電池也開始有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，蔚來汽車和上汽集團(tuán)都將在今年完成半固態(tài)電池的上車。
面對競爭激烈的市場，技術(shù)發(fā)展永遠(yuǎn)是帶領(lǐng)企業(yè)殺出重圍最好的辦法。
