最近，關(guān)于電池價(jià)格暴跌的話題引起了廣泛討論。事情的起因來自前段時(shí)間的一則新聞，有媒體報(bào)道，電池龍頭寧德時(shí)代目前正在梳理產(chǎn)線資源，提出降低動(dòng)力電池的價(jià)格。
作為新能源汽車的核心組件之一，電池成本一直是車企最大的開銷，它很大程度上決定著一家新能源車企的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。
早幾年，因?yàn)樯嫌尾牧蟽r(jià)格高昂，層層加價(jià)下來，導(dǎo)致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但去年以來，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價(jià)格開始大幅下跌，車企的利潤(rùn)空間有所增強(qiáng)，為“價(jià)格戰(zhàn)”提供了不小支撐。
如今，隨著電池成本再下一層，電車市場(chǎng)或?qū)⒂瓉硪淮胃記坝康慕祪r(jià)潮，車企們之間的爭(zhēng)斗也將變得更加刺激。行業(yè)淘汰賽再次加速，這對(duì)于消費(fèi)者來說無疑是一件利好。
電池成本過山車
從媒體報(bào)道來看，進(jìn)入2024年之后，寧德時(shí)代便不斷向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。
對(duì)于這款產(chǎn)品，行業(yè)內(nèi)人士表示：“24年中旬有幾家車企都會(huì)切換到這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格相當(dāng)?shù)?，加量不加價(jià)，目標(biāo)就是10萬-20萬元的純電市場(chǎng)。”
據(jù)了解，寧德時(shí)代推出的這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格不會(huì)超過0.4元/Wh，而整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)則正計(jì)劃把電池價(jià)格推進(jìn)0.3元/Wh。
0.3元/Wh是什么樣的概念呢？換個(gè)層面來講，也就是一度電的成本差不多300元，那么100度的成本也就大約3萬元。如果再把散熱、護(hù)板等附件算上，100度電池包的成本基本會(huì)在4萬元以內(nèi)。
作為對(duì)比，僅僅一年之前，磷酸鐵鋰的價(jià)格還維持在大約0.9元/Wh，100度的電池包大約要9萬元。
要知道，眼下100度的電池包續(xù)航大約在500-700公里之間，而擁有這樣續(xù)航表現(xiàn)的純電車型，目前售價(jià)普遍在20萬元以上。如果按照此前電池占整車40%成本來算，接下來500-700公里的車型成本將來到10萬左右。
一直以來，影響電池價(jià)格的主要因素有兩個(gè)，一是技術(shù)創(chuàng)新，二是原材料成本。關(guān)于前者，電池技術(shù)已經(jīng)多年來沒有實(shí)質(zhì)性的突破了，按下不表。那么答案顯而易見，電池價(jià)格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
電動(dòng)車的核心是動(dòng)力電池，動(dòng)力電池的核心是鋰元素。
前幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入爆發(fā)階段，鋰電池市場(chǎng)迅速增長(zhǎng)，碳酸鋰的需求量大幅增加，資本們從產(chǎn)業(yè)源頭開始炒起，致使鋰價(jià)不斷飆升，短期內(nèi)價(jià)格大幅上漲。
進(jìn)入2023年后，由于市場(chǎng)供應(yīng)過剩、市場(chǎng)增速放緩，鋰價(jià)轉(zhuǎn)頭進(jìn)入暴跌階段。
根據(jù)國(guó)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)上海有色網(wǎng)和鑫欏鋰電的數(shù)據(jù)，2023年最后一個(gè)交易日，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨中間價(jià)已跌至10.1萬元/噸，最低報(bào)價(jià)跌破10萬元/噸。與2022年最后一個(gè)交易日52.25萬元/噸的價(jià)格相比，2023年全年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌幅達(dá)80.67%。
來源：招商期貨
鋰價(jià)的下跌導(dǎo)致鋰電池成本下降，這對(duì)于寧德時(shí)代等電池制造商來說是一個(gè)好消息，對(duì)下游的車企們來說，更是一個(gè)巨大利好。
割裂的汽車售價(jià)
鋰價(jià)高企的2022年，高昂的電池成本讓車企們叫苦連連。
在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就曾公開表示：“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，動(dòng)力電池成本已占據(jù)整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”
隨著2023年碳酸鋰價(jià)格大幅下降，車企們不再高喊壓力大。并且，車企們擁有了一定的操作空間，比如在價(jià)格戰(zhàn)中能夠通過大幅下調(diào)價(jià)格來保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
但是，讓人感到“割裂”的地方正在于此。
過去一年里，有不少車企卷入了價(jià)格戰(zhàn)，電車價(jià)格也的確出現(xiàn)了明顯下滑。
以特斯拉來說，2023年不斷下調(diào)主力車型售價(jià)，最高降幅足有6萬元。包括比亞迪旗下的漢EV，605KM尊貴型在2023年年初落地大約需要24萬，但到了2023年年底，落地大致在21萬左右。除了以上兩家，新勢(shì)力陣營(yíng)產(chǎn)品下降幅度更加夸張。
不過在降價(jià)的同時(shí)，車企們也在不斷推高價(jià)格，比如說理想旗的MEGA、蔚來的ET9......售價(jià)五十萬元以上的電車，正變得越來越多。
能夠深切感受到，不同于電池成本高昂時(shí)期，彼時(shí)車企們還能把高售價(jià)的理由歸咎到產(chǎn)業(yè)上游，現(xiàn)如今車企們失去了這個(gè)說辭，但似乎并不妨礙他們堆高產(chǎn)品價(jià)格，眼下車企們的溢價(jià)方向是所謂的“智能化”。
目前，車機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛，這些成為了車企溢價(jià)的核心要素。的確，隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化將成為整車制造的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。
問題在于，目前市面上車企幾乎都在宣傳自家的智能化技術(shù)有多么領(lǐng)先，但在消費(fèi)者實(shí)際應(yīng)用中，卻并沒有表現(xiàn)出足夠驚艷的一面。這其中，有的“智能化”涉嫌虛假宣傳，有的“智能化”或許有一定技術(shù)含量，但并未戳中消費(fèi)者的痛點(diǎn)。
讓消費(fèi)者用大代價(jià)去為一個(gè)虛無縹緲、不實(shí)用也不適用的“噱頭”買單，這種“生意經(jīng)”只會(huì)給車企帶來負(fù)面的結(jié)果。
市場(chǎng)需要低價(jià)車
與其一味地用“智能化”推高售價(jià)、爭(zhēng)取更高毛利，倒不如布局一條新的產(chǎn)品線，占據(jù)需求旺盛的低端純電市場(chǎng)，增加市場(chǎng)份額。
目前，10萬以下純電車領(lǐng)域，主要以微型車為主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱繽果等短續(xù)航車型，從銷量來看，這些車型的銷量看似亮眼，但相比日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸這些10萬左右的燃油車銷量，還有很大差距。
原因并不復(fù)雜，10萬內(nèi)純電車的性能存在明顯短板，大部分車輛的續(xù)航里程只有兩三百公里，在最高時(shí)速方面大約在100公里/小時(shí)左右。反觀10萬元以下的油車，可以輕易做到500km續(xù)航、極速150以上。正因如此，消費(fèi)者一直對(duì)于10萬內(nèi)純電車車型會(huì)產(chǎn)生猶豫和抵觸情緒，從而無奈選擇同價(jià)位燃油車。
這些事實(shí)也在說明，消費(fèi)者對(duì)于10萬以內(nèi)產(chǎn)品需求很旺盛，10萬內(nèi)性價(jià)比高的純電車型太少。
之前，因?yàn)?0萬內(nèi)純電車型成本高、利潤(rùn)低，非常考驗(yàn)車廠的成本控制能力，所以大部分車廠都不愿生產(chǎn)10萬元以下純電車?？扇缃耠姵爻杀敬蠓陆?，面對(duì)需求旺盛的低端市場(chǎng)，車企有充分理由把10萬內(nèi)純電車市場(chǎng)納入產(chǎn)品線，開發(fā)新產(chǎn)品，讓更多的消費(fèi)者能夠購(gòu)買得起電動(dòng)汽車。
鋅財(cái)經(jīng)認(rèn)為，這樣的路徑或許更為適合處境堪憂的新勢(shì)力車企。
通過成熟的供應(yīng)鏈，打造一款性價(jià)比較高的A級(jí)純電車，這對(duì)于新勢(shì)力車企們來說并不難。如果能以這樣的價(jià)格、產(chǎn)品力為依仗，在巨大的市場(chǎng)需求下，相信會(huì)很快受到消費(fèi)者的認(rèn)可。
當(dāng)然，薄利多銷的生意模式或許會(huì)給消費(fèi)者留下低端的品牌形象，對(duì)未來沖擊高端市場(chǎng)產(chǎn)生不利，但在眼下這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，新勢(shì)力車企能夠“活下去”，顯然比著眼未來重要多了。
2023是新能源汽車開啟淘汰賽的一年，威馬不幸成為了首位下場(chǎng)的玩家。
轉(zhuǎn)眼來到2024，隨著電池成本的大幅下降以及新能源汽車銷量增速的放緩，整個(gè)行業(yè)只會(huì)變得愈發(fā)內(nèi)卷，諸如高合等危在旦夕的車企，再不出一些奇招，或許很難繼續(xù)留在牌桌上了。
作為新能源汽車的核心組件之一，電池成本一直是車企最大的開銷，它很大程度上決定著一家新能源車企的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。
早幾年，因?yàn)樯嫌尾牧蟽r(jià)格高昂，層層加價(jià)下來，導(dǎo)致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但去年以來，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價(jià)格開始大幅下跌，車企的利潤(rùn)空間有所增強(qiáng)，為“價(jià)格戰(zhàn)”提供了不小支撐。
如今，隨著電池成本再下一層，電車市場(chǎng)或?qū)⒂瓉硪淮胃記坝康慕祪r(jià)潮，車企們之間的爭(zhēng)斗也將變得更加刺激。行業(yè)淘汰賽再次加速，這對(duì)于消費(fèi)者來說無疑是一件利好。
電池成本過山車
從媒體報(bào)道來看，進(jìn)入2024年之后，寧德時(shí)代便不斷向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。
對(duì)于這款產(chǎn)品，行業(yè)內(nèi)人士表示：“24年中旬有幾家車企都會(huì)切換到這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格相當(dāng)?shù)?，加量不加價(jià)，目標(biāo)就是10萬-20萬元的純電市場(chǎng)。”
據(jù)了解，寧德時(shí)代推出的這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格不會(huì)超過0.4元/Wh，而整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)則正計(jì)劃把電池價(jià)格推進(jìn)0.3元/Wh。
0.3元/Wh是什么樣的概念呢？換個(gè)層面來講，也就是一度電的成本差不多300元，那么100度的成本也就大約3萬元。如果再把散熱、護(hù)板等附件算上，100度電池包的成本基本會(huì)在4萬元以內(nèi)。
作為對(duì)比，僅僅一年之前，磷酸鐵鋰的價(jià)格還維持在大約0.9元/Wh，100度的電池包大約要9萬元。
要知道，眼下100度的電池包續(xù)航大約在500-700公里之間，而擁有這樣續(xù)航表現(xiàn)的純電車型，目前售價(jià)普遍在20萬元以上。如果按照此前電池占整車40%成本來算，接下來500-700公里的車型成本將來到10萬左右。
一直以來，影響電池價(jià)格的主要因素有兩個(gè)，一是技術(shù)創(chuàng)新，二是原材料成本。關(guān)于前者，電池技術(shù)已經(jīng)多年來沒有實(shí)質(zhì)性的突破了，按下不表。那么答案顯而易見，電池價(jià)格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
電動(dòng)車的核心是動(dòng)力電池，動(dòng)力電池的核心是鋰元素。
前幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入爆發(fā)階段，鋰電池市場(chǎng)迅速增長(zhǎng)，碳酸鋰的需求量大幅增加，資本們從產(chǎn)業(yè)源頭開始炒起，致使鋰價(jià)不斷飆升，短期內(nèi)價(jià)格大幅上漲。
進(jìn)入2023年后，由于市場(chǎng)供應(yīng)過剩、市場(chǎng)增速放緩，鋰價(jià)轉(zhuǎn)頭進(jìn)入暴跌階段。
根據(jù)國(guó)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)上海有色網(wǎng)和鑫欏鋰電的數(shù)據(jù)，2023年最后一個(gè)交易日，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨中間價(jià)已跌至10.1萬元/噸，最低報(bào)價(jià)跌破10萬元/噸。與2022年最后一個(gè)交易日52.25萬元/噸的價(jià)格相比，2023年全年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌幅達(dá)80.67%。
來源：招商期貨
鋰價(jià)的下跌導(dǎo)致鋰電池成本下降，這對(duì)于寧德時(shí)代等電池制造商來說是一個(gè)好消息，對(duì)下游的車企們來說，更是一個(gè)巨大利好。
割裂的汽車售價(jià)
鋰價(jià)高企的2022年，高昂的電池成本讓車企們叫苦連連。
在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就曾公開表示：“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，動(dòng)力電池成本已占據(jù)整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”
隨著2023年碳酸鋰價(jià)格大幅下降，車企們不再高喊壓力大。并且，車企們擁有了一定的操作空間，比如在價(jià)格戰(zhàn)中能夠通過大幅下調(diào)價(jià)格來保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
但是，讓人感到“割裂”的地方正在于此。
過去一年里，有不少車企卷入了價(jià)格戰(zhàn)，電車價(jià)格也的確出現(xiàn)了明顯下滑。
以特斯拉來說，2023年不斷下調(diào)主力車型售價(jià)，最高降幅足有6萬元。包括比亞迪旗下的漢EV，605KM尊貴型在2023年年初落地大約需要24萬，但到了2023年年底，落地大致在21萬左右。除了以上兩家，新勢(shì)力陣營(yíng)產(chǎn)品下降幅度更加夸張。
不過在降價(jià)的同時(shí)，車企們也在不斷推高價(jià)格，比如說理想旗的MEGA、蔚來的ET9......售價(jià)五十萬元以上的電車，正變得越來越多。
能夠深切感受到，不同于電池成本高昂時(shí)期，彼時(shí)車企們還能把高售價(jià)的理由歸咎到產(chǎn)業(yè)上游，現(xiàn)如今車企們失去了這個(gè)說辭，但似乎并不妨礙他們堆高產(chǎn)品價(jià)格，眼下車企們的溢價(jià)方向是所謂的“智能化”。
目前，車機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛，這些成為了車企溢價(jià)的核心要素。的確，隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化將成為整車制造的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。
問題在于，目前市面上車企幾乎都在宣傳自家的智能化技術(shù)有多么領(lǐng)先，但在消費(fèi)者實(shí)際應(yīng)用中，卻并沒有表現(xiàn)出足夠驚艷的一面。這其中，有的“智能化”涉嫌虛假宣傳，有的“智能化”或許有一定技術(shù)含量，但并未戳中消費(fèi)者的痛點(diǎn)。
讓消費(fèi)者用大代價(jià)去為一個(gè)虛無縹緲、不實(shí)用也不適用的“噱頭”買單，這種“生意經(jīng)”只會(huì)給車企帶來負(fù)面的結(jié)果。
市場(chǎng)需要低價(jià)車
與其一味地用“智能化”推高售價(jià)、爭(zhēng)取更高毛利，倒不如布局一條新的產(chǎn)品線，占據(jù)需求旺盛的低端純電市場(chǎng)，增加市場(chǎng)份額。
目前，10萬以下純電車領(lǐng)域，主要以微型車為主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱繽果等短續(xù)航車型，從銷量來看，這些車型的銷量看似亮眼，但相比日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸這些10萬左右的燃油車銷量，還有很大差距。
原因并不復(fù)雜，10萬內(nèi)純電車的性能存在明顯短板，大部分車輛的續(xù)航里程只有兩三百公里，在最高時(shí)速方面大約在100公里/小時(shí)左右。反觀10萬元以下的油車，可以輕易做到500km續(xù)航、極速150以上。正因如此，消費(fèi)者一直對(duì)于10萬內(nèi)純電車車型會(huì)產(chǎn)生猶豫和抵觸情緒，從而無奈選擇同價(jià)位燃油車。
這些事實(shí)也在說明，消費(fèi)者對(duì)于10萬以內(nèi)產(chǎn)品需求很旺盛，10萬內(nèi)性價(jià)比高的純電車型太少。
之前，因?yàn)?0萬內(nèi)純電車型成本高、利潤(rùn)低，非常考驗(yàn)車廠的成本控制能力，所以大部分車廠都不愿生產(chǎn)10萬元以下純電車?？扇缃耠姵爻杀敬蠓陆?，面對(duì)需求旺盛的低端市場(chǎng)，車企有充分理由把10萬內(nèi)純電車市場(chǎng)納入產(chǎn)品線，開發(fā)新產(chǎn)品，讓更多的消費(fèi)者能夠購(gòu)買得起電動(dòng)汽車。
鋅財(cái)經(jīng)認(rèn)為，這樣的路徑或許更為適合處境堪憂的新勢(shì)力車企。
通過成熟的供應(yīng)鏈，打造一款性價(jià)比較高的A級(jí)純電車，這對(duì)于新勢(shì)力車企們來說并不難。如果能以這樣的價(jià)格、產(chǎn)品力為依仗，在巨大的市場(chǎng)需求下，相信會(huì)很快受到消費(fèi)者的認(rèn)可。
當(dāng)然，薄利多銷的生意模式或許會(huì)給消費(fèi)者留下低端的品牌形象，對(duì)未來沖擊高端市場(chǎng)產(chǎn)生不利，但在眼下這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，新勢(shì)力車企能夠“活下去”，顯然比著眼未來重要多了。
2023是新能源汽車開啟淘汰賽的一年，威馬不幸成為了首位下場(chǎng)的玩家。
轉(zhuǎn)眼來到2024，隨著電池成本的大幅下降以及新能源汽車銷量增速的放緩，整個(gè)行業(yè)只會(huì)變得愈發(fā)內(nèi)卷，諸如高合等危在旦夕的車企，再不出一些奇招，或許很難繼續(xù)留在牌桌上了。
