據(jù)媒體啟動(dòng)PowerOn消息，多位電池產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)內(nèi)人士透露，寧德時(shí)代為了鞏固市場(chǎng)地位，已經(jīng)開(kāi)始梳理其電池資源產(chǎn)線，強(qiáng)行推進(jìn)電池成本降低，比亞迪弗迪也于近日發(fā)布了內(nèi)部通知，敦促內(nèi)部團(tuán)隊(duì)進(jìn)行電池降本。
消息稱，今年中期將有幾家車企將搭載寧德時(shí)代的173Ah 的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C充電倍率快充，電芯價(jià)格不超過(guò)0.4元/Wh，這個(gè)價(jià)格只有寧德時(shí)代能做到。
作為對(duì)比，去年同期的方形規(guī)格磷酸鐵鋰電芯成本在0.8-0.9元/Wh，去年8月的價(jià)格為0.6/Wh左右，電芯每瓦時(shí)的價(jià)格下降0.1元，一塊60度電池的成本將下降6000元。
目前，新能源汽車面臨最大的成本問(wèn)題依然是電池成本方面，此前廣汽CEO就在公共場(chǎng)合發(fā)表講話時(shí)稱電池成本占到整車成本約40%-50%，成本占比幾乎達(dá)到了一半，這是在給寧德時(shí)代打工。
所以未來(lái)新能源汽車要想提升其市場(chǎng)占有率，就必須先降低電池成本，進(jìn)而降低整車的成本，獲得競(jìng)爭(zhēng)力。
尤其是去年下半年以來(lái)，新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，各家車企變得越來(lái)越「卷」，除了在智能化和配層面的誠(chéng)意滿滿，還有大部分新車都采取了「低價(jià)入市」或者大幅降價(jià)的策略，以此獲得更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
「價(jià)格戰(zhàn)」的潘多拉魔盒一旦打開(kāi)，就很難剎住車，因?yàn)楦鞔笮履茉雌噺S商只能被逼跟進(jìn)。
已有多家新能源車企已經(jīng)開(kāi)始自研電池的路線或者自建電池生產(chǎn)線，目的就在于不受電池廠的價(jià)格控制，降低整車的電池成本。例如，寶馬早已經(jīng)在幾年前已經(jīng)開(kāi)始布局電池產(chǎn)業(yè)鏈。
電池成本正在進(jìn)入0.3元/Wh的時(shí)代，作為主打「超高性價(jià)比」的零跑汽車，其成本壓縮也是極其的厲害，零跑副總裁曹力認(rèn)為電池成本可以壓縮到0.32元/Wh，但業(yè)內(nèi)人士稱這幾乎不能做到，因?yàn)闆](méi)有利潤(rùn)。
新能源車企的這些舉措無(wú)疑給了寧德時(shí)代和弗迪這樣的電池大廠非常大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，一方面需要響應(yīng)車企要求降低電池成本，另一方面，如果車企自研自產(chǎn)，對(duì)于電池廠來(lái)說(shuō)就意味著客戶的流失，如果不降價(jià)則可能出現(xiàn)營(yíng)收下滑。
在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的新能源市場(chǎng)，并不排除有電池廠商將價(jià)格拉低到0.32元/Wh的可能，從資本市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)說(shuō)，「賠本賺吆喝」以接近成本的價(jià)格進(jìn)行促銷，提升市場(chǎng)占有率的事情常有發(fā)生，新能源汽車電池行業(yè)也有先例。
但0.32元/Wh或?qū)⒊蔀榈拙€，因?yàn)槿绻姵貜S商都虧本「打價(jià)格戰(zhàn)」，未來(lái)活下來(lái)的廠商必將對(duì)電池價(jià)格進(jìn)行「壟斷式」?jié)q價(jià)，這將會(huì)使電池行業(yè)進(jìn)入惡性循環(huán)。
消息稱，今年中期將有幾家車企將搭載寧德時(shí)代的173Ah 的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C充電倍率快充，電芯價(jià)格不超過(guò)0.4元/Wh，這個(gè)價(jià)格只有寧德時(shí)代能做到。
作為對(duì)比，去年同期的方形規(guī)格磷酸鐵鋰電芯成本在0.8-0.9元/Wh，去年8月的價(jià)格為0.6/Wh左右，電芯每瓦時(shí)的價(jià)格下降0.1元，一塊60度電池的成本將下降6000元。
目前，新能源汽車面臨最大的成本問(wèn)題依然是電池成本方面，此前廣汽CEO就在公共場(chǎng)合發(fā)表講話時(shí)稱電池成本占到整車成本約40%-50%，成本占比幾乎達(dá)到了一半，這是在給寧德時(shí)代打工。
所以未來(lái)新能源汽車要想提升其市場(chǎng)占有率，就必須先降低電池成本，進(jìn)而降低整車的成本，獲得競(jìng)爭(zhēng)力。
尤其是去年下半年以來(lái)，新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，各家車企變得越來(lái)越「卷」，除了在智能化和配層面的誠(chéng)意滿滿，還有大部分新車都采取了「低價(jià)入市」或者大幅降價(jià)的策略，以此獲得更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
「價(jià)格戰(zhàn)」的潘多拉魔盒一旦打開(kāi)，就很難剎住車，因?yàn)楦鞔笮履茉雌噺S商只能被逼跟進(jìn)。
已有多家新能源車企已經(jīng)開(kāi)始自研電池的路線或者自建電池生產(chǎn)線，目的就在于不受電池廠的價(jià)格控制，降低整車的電池成本。例如，寶馬早已經(jīng)在幾年前已經(jīng)開(kāi)始布局電池產(chǎn)業(yè)鏈。
電池成本正在進(jìn)入0.3元/Wh的時(shí)代，作為主打「超高性價(jià)比」的零跑汽車，其成本壓縮也是極其的厲害，零跑副總裁曹力認(rèn)為電池成本可以壓縮到0.32元/Wh，但業(yè)內(nèi)人士稱這幾乎不能做到，因?yàn)闆](méi)有利潤(rùn)。
新能源車企的這些舉措無(wú)疑給了寧德時(shí)代和弗迪這樣的電池大廠非常大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，一方面需要響應(yīng)車企要求降低電池成本，另一方面，如果車企自研自產(chǎn)，對(duì)于電池廠來(lái)說(shuō)就意味著客戶的流失，如果不降價(jià)則可能出現(xiàn)營(yíng)收下滑。
在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的新能源市場(chǎng)，并不排除有電池廠商將價(jià)格拉低到0.32元/Wh的可能，從資本市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)說(shuō)，「賠本賺吆喝」以接近成本的價(jià)格進(jìn)行促銷，提升市場(chǎng)占有率的事情常有發(fā)生，新能源汽車電池行業(yè)也有先例。
但0.32元/Wh或?qū)⒊蔀榈拙€，因?yàn)槿绻姵貜S商都虧本「打價(jià)格戰(zhàn)」，未來(lái)活下來(lái)的廠商必將對(duì)電池價(jià)格進(jìn)行「壟斷式」?jié)q價(jià)，這將會(huì)使電池行業(yè)進(jìn)入惡性循環(huán)。
