“歐洲建立本土電動汽車電池供應鏈的計劃可能大幅延期。”英國《金融時報》網站近日登載電池廠商諾沃尼克斯的言論稱，由于補貼力度不如美國，許多電池廠商正從歐洲轉向美國。受制于關鍵原材料短缺等因素，歐洲電池產業(yè)“面臨艱巨挑戰(zhàn)”。
據歐盟委員會2022年報告設定的目標，歐盟希望在2025年、2030年分別實現69%、89%的電池自主生產。歐洲電池聯盟也表示，到2030年歐洲要實現90%的電池產品自給自足?，F實挑戰(zhàn)面前，歐洲的計劃能否順利推進？
發(fā)展進度不及預期
電動汽車電池是近期歐洲產業(yè)政策關注的焦點。不久前，歐盟理事會通過《凈零工業(yè)法案》立場文件。該法案提出，到2030年，至少40%的電池等凈零技術產品需在歐盟本土制造。2023年11月，歐盟委員會與歐洲議會就《關鍵原材料法案》達成協(xié)議。該提案設立多個目標，要求到2030年每年至少有10%的關鍵原材料來自歐盟本土；至少40%的關鍵原材料在歐盟加工；至少15%的原材料需要回收等。石墨等電池所需關鍵原材料在要求之列。
除了設置本土制造占比目標，歐洲還針對電池業(yè)推出多項激勵措施。2023年12月，歐盟和英國宣布將相互進口的電動汽車免稅政策延后3年，為本土電池行業(yè)留出更多成長時間。2019年12月和2021年1月，歐盟批準兩項有關電池的“歐洲共同利益重大項目”，分別在2031年和2028年前投入32億歐元和29億歐元，助推本土電池研發(fā)和生產。
然而，實際情況卻并不樂觀。
多家機構和外媒關注到，美國的產業(yè)補貼正在使歐洲電池企業(yè)外流。歐洲運輸與環(huán)境聯合會的報告援引彭博新能源財經的數據表示，歐洲占全球鋰離子電池投資的份額從2021年的41%下降到2022年的僅2%。目前，多家歐洲電池企業(yè)都已表示要在美國擴張。其中包括明星企業(yè)瑞典電池制造商北沃特（Northvolt）及西班牙電氣公司伊比德羅拉（Iberdrola）等。
中國社會科學院歐洲研究所研究員、歐洲經濟研究室主任孫彥紅對本報記者表示，歐洲近年來雖然越發(fā)重視本土電池產業(yè)發(fā)展，但迄今為止，歐盟準許成員國發(fā)放的補貼規(guī)?？傮w仍偏低，預期帶動的私人投資規(guī)模也相對不足，很難對電池供應鏈產生立竿見影的成效。由于美國《通脹削減法案》為本土電池廠商提供的補貼相對更高，許多電池廠商在生產布局時更多關注美國市場。
原材料供應的短板，也困擾著歐洲本土電池企業(yè)。英國《衛(wèi)報》近日援引歐洲運輸與環(huán)境聯合會的研究報告稱，歐盟和英國的電動汽車制造商目前僅獲得了2030年目標產量所需的16%的鋰、鈷和鎳。歐洲在全球電動汽車電池原材料競爭中已“落后數英里”。標普全球近日也援引歐盟統(tǒng)計局的貿易數據稱，歐盟成員國完全依賴從智利、美國、中國和俄羅斯等部分第三方國家進口的加工鋰。
“歐洲電池產業(yè)總體發(fā)展進度不及預期。”復旦發(fā)展研究院副研究員、網絡空間國際治理研究基地研究員姚旭對本報記者表示，“包括北沃特在內，一批電池領域明星創(chuàng)業(yè)企業(yè)遇到重大困難，出現出貨計劃推遲、產能爬坡緩慢等問題，產業(yè)信心遭到打擊。歐洲綠色產業(yè)運動組織的報告稱，超過2/3原本計劃在歐洲進行的鋰離子電池生產項目面臨推遲、縮減或取消的風險。”
有內外多重原因
分析指出，歐洲電池產業(yè)問題背后有內外多重原因。
據歐盟官網消息，歐洲電池聯盟在2023年3月召開高層會議。會議承認，歐洲電池產業(yè)面臨內部的結構性挑戰(zhàn)，到2025年，歐洲將缺乏80萬名熟練工人，企業(yè)獲得能源、土地和政府許可的成本高昂。此外，歐洲目前僅生產電池關鍵原材料的1%，距離自給自足還有相當距離。
“歐盟發(fā)展本土電池產業(yè)鏈面臨一系列不容忽視的困難。”孫彥紅說，“在關鍵原材料開采提煉、電池關鍵部件生產到電池加工組裝等各環(huán)節(jié)，歐洲本土電池產業(yè)鏈都相當脆弱。在關鍵原材料開采提煉方面，歐洲國家鈷、鎳、錳和石墨的本土儲藏十分匱乏，且?guī)缀醪徽莆蘸Ｍ獾V山開采的控制權；在電池關鍵部件生產方面，歐洲國家從生產工藝、勞動力技能、設備廠商到生產成本都不占據優(yōu)勢；在電池加工組裝方面，歐盟國家的技術和成本也處于相對劣勢。諸多短板在短時間內難以補齊。
姚旭認為，歐洲作為長期以來全球汽車工業(yè)的集聚區(qū)，在電動化轉型過程中內在制約因素日益顯現。歐洲汽車大廠的電動化嘗試起步并不算晚，例如，寶馬2013年就推出第一款量產電動車型i3，和特斯拉推出Model S車型幾乎同時。但歐洲內部對汽車產業(yè)轉型長期心存疑慮，這直接影響了歐洲新能源產業(yè)鏈的發(fā)展進度。目前，歐洲電動汽車“賽道”上的廠商類型不足，難以形成覆蓋全鏈條和關鍵節(jié)點的產業(yè)鏈。此外，也缺乏類似特斯拉等代表性企業(yè)對包括電池在內的新能源產業(yè)鏈進行高效培育，因而產業(yè)鏈競爭力相對不足。
“歐洲始終面臨國家之間缺乏協(xié)調、難以充分挖掘內部大市場潛力的挑戰(zhàn)。近幾年，德國、法國、意大利等國競相在本土電池產業(yè)鏈上制定研發(fā)與投資計劃，但是在落實中始終缺乏有效協(xié)調，難以形成合力，造成資源浪費、難以發(fā)揮規(guī)模經濟優(yōu)勢等問題。”孫彥紅說。
外部競爭也使歐洲電池產業(yè)遭受擠壓。
“美國引發(fā)了一場大規(guī)模的補貼競賽。”《紐約時報》報道稱，現在不少電池企業(yè)認為，在歐洲申請資助既復雜又緩慢。電池制造商弗賴爾（Freyr）的負責人說，美國的《通脹削減法案》更簡單、快捷，促使企業(yè)“對在美國生產電池的興趣急劇上升”。
據路透社報道，歐洲16家企業(yè)和機構2023年9月聯名致信歐盟委員會。信中寫道，“美國正落實高額的投資計劃，而歐洲投資環(huán)境則因烏克蘭危機持續(xù)而進一步惡化。”現有的歐盟資助是“由不足、不協(xié)調和復雜的計劃拼湊而成”，且主要側重于研發(fā)而不是大規(guī)模生產。這些項目和資金不足以推動歐洲實現綠色轉型。
“在電池領域，美歐盟友關系或會變成‘零和博弈’。”姚旭說，在當前全球電池產業(yè)新格局下，歐洲電池產業(yè)擴大生產的資源本就有限，美國電池產業(yè)與政策的擠壓將進一步影響歐洲電池產業(yè)的發(fā)展空間。
“歐洲制造”實現不易
2021年歐盟工業(yè)日活動期間，歐盟委員會主席馮德萊恩曾表示，“最具創(chuàng)新性、持久和清潔的電動汽車電池將很快實現‘歐洲制造’”。然而，分析指出，實現這一目標并不容易。
有外媒和研究機構對歐洲的電池產能并不看好。英國《金融時報》援引英國電池供應鏈研究機構Benchmark的數據表示，歐洲有10家已投產的本土電池工廠，另外還計劃建造26個工廠。若全部投產，理論上或可滿足需求。然而，實際產量必然“將低得多”，需花費多年時間才能把產量提高。一些電池企業(yè)還可能被淘汰。
已宣布的補貼也可能出現變數。德國聯邦經濟部不久前宣布，因預算緊張，德國決定提前取消電動汽車補貼計劃。該補貼計劃原定持續(xù)至2024年底。德國《萊茵郵報》援引德國相關企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的表態(tài)稱，補貼終止將嚴重損害產業(yè)鏈上廠商的競爭力。
《紐約時報》分析稱，歐洲有一些優(yōu)勢，例如，市場對電動汽車的強勁需求。據施密特汽車研究公司的數據，2023年前3個月歐洲銷售的新車中約14%是電動汽車，是美國的兩倍，“但如果歐洲不迅速采取行動幫助電池行業(yè)，在與北美市場的競爭中，真的會失去動力”。
“歐洲本土電池產業(yè)發(fā)展前景存在一系列不確定性。”姚旭說，美歐圍繞新能源產業(yè)發(fā)展與治理的矛盾當下正在凸顯。歐盟委員會和美國能源部2022年宣布支持歐洲電池聯盟和美國鋰橋聯盟之間的合作，但無法實質性解決電池產業(yè)中關鍵原材料、設備、市場份額爭奪和產業(yè)鏈集聚效應等問題。美歐產業(yè)和政策合作與競爭對歐洲電池產業(yè)影響需要進一步觀察。
“歐洲近年來在平衡科技產業(yè)發(fā)展和監(jiān)管之間的關系方面，也尚未探索出行之有效的路徑。有關歐洲‘強監(jiān)管’態(tài)度可能增加企業(yè)成本、降低效率，乃至‘扼殺創(chuàng)新’的論斷不絕于耳。以《凈零工業(yè)法案》為例，該法案要求到2030年至少要有40%的歐洲清潔技術由本地生產，但歐洲電池產業(yè)界普遍抱怨生產成本高但財政補貼不足，本土產品的產能與售價等競爭力將會受限。”姚旭說。
“鑒于一系列困難與挑戰(zhàn)，未來一段時間歐盟發(fā)展本土電池產業(yè)的前景并不樂觀。”孫彥紅說，“當前，歐盟在電池及相關領域資助‘歐洲共同利益重要項目’，正在加劇成員國之間的補貼競賽，可能使德國、法國等財政實力相對雄厚成員國的企業(yè)獲得不對等優(yōu)勢，這不僅會動搖歐洲單一市場的根基，也會加劇國家間經濟發(fā)展不平衡，影響產業(yè)形成合力。”
據歐盟委員會2022年報告設定的目標，歐盟希望在2025年、2030年分別實現69%、89%的電池自主生產。歐洲電池聯盟也表示，到2030年歐洲要實現90%的電池產品自給自足?，F實挑戰(zhàn)面前，歐洲的計劃能否順利推進？
發(fā)展進度不及預期
電動汽車電池是近期歐洲產業(yè)政策關注的焦點。不久前，歐盟理事會通過《凈零工業(yè)法案》立場文件。該法案提出，到2030年，至少40%的電池等凈零技術產品需在歐盟本土制造。2023年11月，歐盟委員會與歐洲議會就《關鍵原材料法案》達成協(xié)議。該提案設立多個目標，要求到2030年每年至少有10%的關鍵原材料來自歐盟本土；至少40%的關鍵原材料在歐盟加工；至少15%的原材料需要回收等。石墨等電池所需關鍵原材料在要求之列。
除了設置本土制造占比目標，歐洲還針對電池業(yè)推出多項激勵措施。2023年12月，歐盟和英國宣布將相互進口的電動汽車免稅政策延后3年，為本土電池行業(yè)留出更多成長時間。2019年12月和2021年1月，歐盟批準兩項有關電池的“歐洲共同利益重大項目”，分別在2031年和2028年前投入32億歐元和29億歐元，助推本土電池研發(fā)和生產。
然而，實際情況卻并不樂觀。
多家機構和外媒關注到，美國的產業(yè)補貼正在使歐洲電池企業(yè)外流。歐洲運輸與環(huán)境聯合會的報告援引彭博新能源財經的數據表示，歐洲占全球鋰離子電池投資的份額從2021年的41%下降到2022年的僅2%。目前，多家歐洲電池企業(yè)都已表示要在美國擴張。其中包括明星企業(yè)瑞典電池制造商北沃特（Northvolt）及西班牙電氣公司伊比德羅拉（Iberdrola）等。
中國社會科學院歐洲研究所研究員、歐洲經濟研究室主任孫彥紅對本報記者表示，歐洲近年來雖然越發(fā)重視本土電池產業(yè)發(fā)展，但迄今為止，歐盟準許成員國發(fā)放的補貼規(guī)?？傮w仍偏低，預期帶動的私人投資規(guī)模也相對不足，很難對電池供應鏈產生立竿見影的成效。由于美國《通脹削減法案》為本土電池廠商提供的補貼相對更高，許多電池廠商在生產布局時更多關注美國市場。
原材料供應的短板，也困擾著歐洲本土電池企業(yè)。英國《衛(wèi)報》近日援引歐洲運輸與環(huán)境聯合會的研究報告稱，歐盟和英國的電動汽車制造商目前僅獲得了2030年目標產量所需的16%的鋰、鈷和鎳。歐洲在全球電動汽車電池原材料競爭中已“落后數英里”。標普全球近日也援引歐盟統(tǒng)計局的貿易數據稱，歐盟成員國完全依賴從智利、美國、中國和俄羅斯等部分第三方國家進口的加工鋰。
“歐洲電池產業(yè)總體發(fā)展進度不及預期。”復旦發(fā)展研究院副研究員、網絡空間國際治理研究基地研究員姚旭對本報記者表示，“包括北沃特在內，一批電池領域明星創(chuàng)業(yè)企業(yè)遇到重大困難，出現出貨計劃推遲、產能爬坡緩慢等問題，產業(yè)信心遭到打擊。歐洲綠色產業(yè)運動組織的報告稱，超過2/3原本計劃在歐洲進行的鋰離子電池生產項目面臨推遲、縮減或取消的風險。”
有內外多重原因
分析指出，歐洲電池產業(yè)問題背后有內外多重原因。
據歐盟官網消息，歐洲電池聯盟在2023年3月召開高層會議。會議承認，歐洲電池產業(yè)面臨內部的結構性挑戰(zhàn)，到2025年，歐洲將缺乏80萬名熟練工人，企業(yè)獲得能源、土地和政府許可的成本高昂。此外，歐洲目前僅生產電池關鍵原材料的1%，距離自給自足還有相當距離。
“歐盟發(fā)展本土電池產業(yè)鏈面臨一系列不容忽視的困難。”孫彥紅說，“在關鍵原材料開采提煉、電池關鍵部件生產到電池加工組裝等各環(huán)節(jié)，歐洲本土電池產業(yè)鏈都相當脆弱。在關鍵原材料開采提煉方面，歐洲國家鈷、鎳、錳和石墨的本土儲藏十分匱乏，且?guī)缀醪徽莆蘸Ｍ獾V山開采的控制權；在電池關鍵部件生產方面，歐洲國家從生產工藝、勞動力技能、設備廠商到生產成本都不占據優(yōu)勢；在電池加工組裝方面，歐盟國家的技術和成本也處于相對劣勢。諸多短板在短時間內難以補齊。
姚旭認為，歐洲作為長期以來全球汽車工業(yè)的集聚區(qū)，在電動化轉型過程中內在制約因素日益顯現。歐洲汽車大廠的電動化嘗試起步并不算晚，例如，寶馬2013年就推出第一款量產電動車型i3，和特斯拉推出Model S車型幾乎同時。但歐洲內部對汽車產業(yè)轉型長期心存疑慮，這直接影響了歐洲新能源產業(yè)鏈的發(fā)展進度。目前，歐洲電動汽車“賽道”上的廠商類型不足，難以形成覆蓋全鏈條和關鍵節(jié)點的產業(yè)鏈。此外，也缺乏類似特斯拉等代表性企業(yè)對包括電池在內的新能源產業(yè)鏈進行高效培育，因而產業(yè)鏈競爭力相對不足。
“歐洲始終面臨國家之間缺乏協(xié)調、難以充分挖掘內部大市場潛力的挑戰(zhàn)。近幾年，德國、法國、意大利等國競相在本土電池產業(yè)鏈上制定研發(fā)與投資計劃，但是在落實中始終缺乏有效協(xié)調，難以形成合力，造成資源浪費、難以發(fā)揮規(guī)模經濟優(yōu)勢等問題。”孫彥紅說。
外部競爭也使歐洲電池產業(yè)遭受擠壓。
“美國引發(fā)了一場大規(guī)模的補貼競賽。”《紐約時報》報道稱，現在不少電池企業(yè)認為，在歐洲申請資助既復雜又緩慢。電池制造商弗賴爾（Freyr）的負責人說，美國的《通脹削減法案》更簡單、快捷，促使企業(yè)“對在美國生產電池的興趣急劇上升”。
據路透社報道，歐洲16家企業(yè)和機構2023年9月聯名致信歐盟委員會。信中寫道，“美國正落實高額的投資計劃，而歐洲投資環(huán)境則因烏克蘭危機持續(xù)而進一步惡化。”現有的歐盟資助是“由不足、不協(xié)調和復雜的計劃拼湊而成”，且主要側重于研發(fā)而不是大規(guī)模生產。這些項目和資金不足以推動歐洲實現綠色轉型。
“在電池領域，美歐盟友關系或會變成‘零和博弈’。”姚旭說，在當前全球電池產業(yè)新格局下，歐洲電池產業(yè)擴大生產的資源本就有限，美國電池產業(yè)與政策的擠壓將進一步影響歐洲電池產業(yè)的發(fā)展空間。
“歐洲制造”實現不易
2021年歐盟工業(yè)日活動期間，歐盟委員會主席馮德萊恩曾表示，“最具創(chuàng)新性、持久和清潔的電動汽車電池將很快實現‘歐洲制造’”。然而，分析指出，實現這一目標并不容易。
有外媒和研究機構對歐洲的電池產能并不看好。英國《金融時報》援引英國電池供應鏈研究機構Benchmark的數據表示，歐洲有10家已投產的本土電池工廠，另外還計劃建造26個工廠。若全部投產，理論上或可滿足需求。然而，實際產量必然“將低得多”，需花費多年時間才能把產量提高。一些電池企業(yè)還可能被淘汰。
已宣布的補貼也可能出現變數。德國聯邦經濟部不久前宣布，因預算緊張，德國決定提前取消電動汽車補貼計劃。該補貼計劃原定持續(xù)至2024年底。德國《萊茵郵報》援引德國相關企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的表態(tài)稱，補貼終止將嚴重損害產業(yè)鏈上廠商的競爭力。
《紐約時報》分析稱，歐洲有一些優(yōu)勢，例如，市場對電動汽車的強勁需求。據施密特汽車研究公司的數據，2023年前3個月歐洲銷售的新車中約14%是電動汽車，是美國的兩倍，“但如果歐洲不迅速采取行動幫助電池行業(yè)，在與北美市場的競爭中，真的會失去動力”。
“歐洲本土電池產業(yè)發(fā)展前景存在一系列不確定性。”姚旭說，美歐圍繞新能源產業(yè)發(fā)展與治理的矛盾當下正在凸顯。歐盟委員會和美國能源部2022年宣布支持歐洲電池聯盟和美國鋰橋聯盟之間的合作，但無法實質性解決電池產業(yè)中關鍵原材料、設備、市場份額爭奪和產業(yè)鏈集聚效應等問題。美歐產業(yè)和政策合作與競爭對歐洲電池產業(yè)影響需要進一步觀察。
“歐洲近年來在平衡科技產業(yè)發(fā)展和監(jiān)管之間的關系方面，也尚未探索出行之有效的路徑。有關歐洲‘強監(jiān)管’態(tài)度可能增加企業(yè)成本、降低效率，乃至‘扼殺創(chuàng)新’的論斷不絕于耳。以《凈零工業(yè)法案》為例，該法案要求到2030年至少要有40%的歐洲清潔技術由本地生產，但歐洲電池產業(yè)界普遍抱怨生產成本高但財政補貼不足，本土產品的產能與售價等競爭力將會受限。”姚旭說。
“鑒于一系列困難與挑戰(zhàn)，未來一段時間歐盟發(fā)展本土電池產業(yè)的前景并不樂觀。”孫彥紅說，“當前，歐盟在電池及相關領域資助‘歐洲共同利益重要項目’，正在加劇成員國之間的補貼競賽，可能使德國、法國等財政實力相對雄厚成員國的企業(yè)獲得不對等優(yōu)勢，這不僅會動搖歐洲單一市場的根基，也會加劇國家間經濟發(fā)展不平衡，影響產業(yè)形成合力。”
