今年持續(xù)低迷的寧德時(shí)代股價(jià)，與多家車企如火如荼推進(jìn)自研電池項(xiàng)目成為鮮明對(duì)比。12月18日收盤，寧德時(shí)代跌5.18%，收盤價(jià)為146.97元，股價(jià)創(chuàng)下3年多以來新低。消息面上，是德國(guó)突然提前一年結(jié)束電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)增長(zhǎng)的擔(dān)憂。與寧德時(shí)代股價(jià)下滑同期發(fā)生的，還有極氪汽車發(fā)布首款自研電池“金磚電池”、廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，此外長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等也陸續(xù)公開了其自研電池的最新動(dòng)態(tài)。一時(shí)間，車企“去寧化”呈現(xiàn)出急加速之勢(shì)。然而，寧德時(shí)代就真的會(huì)被削弱？成本巨大的自研電池真的是一條好路子嗎？
車企不想再“打長(zhǎng)工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發(fā)布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續(xù)航增加超過500公里，將在本周末發(fā)布的極氪007上搭載。“一家智能電動(dòng)汽車企業(yè)，未來想要形成競(jìng)爭(zhēng)力，電池是核心、最基礎(chǔ)的要素，也是品牌未來發(fā)展的護(hù)城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在世界動(dòng)力電池大會(huì)上那句：車企都是在給寧德時(shí)代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，廣汽全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。是日，長(zhǎng)城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發(fā)布首款超300km純電續(xù)航混動(dòng)鐵鋰短刀快充電芯等三款超長(zhǎng)續(xù)航的PHEV電池。此外，長(zhǎng)安汽車在今年廣州車展發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計(jì)劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌親自測(cè)試了搭載自研半固態(tài)電池包的千里續(xù)航能力，引發(fā)熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發(fā)布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個(gè)月，便有一家車企發(fā)布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經(jīng)非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業(yè)供應(yīng)，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤(rùn)拱手相讓。
數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池在新能源汽車整車成本中占比高達(dá)40%～50%，近年來動(dòng)力電池的“高價(jià)”更是讓車企的盈利空間進(jìn)一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商所把控。各公司2023年度第三季度財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)104.28億元，同比增長(zhǎng)10.66%。而作為參考，長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)同期凈利潤(rùn)僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進(jìn)軍動(dòng)力電池生產(chǎn)行列，實(shí)現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展，以解決原材料價(jià)格變動(dòng)、單一供應(yīng)商帶來的動(dòng)力電池高價(jià)問題。有車企負(fù)責(zé)人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展。
寧德時(shí)代份額被擠壓股價(jià)跟巔峰期比已經(jīng)腰斬
寧德時(shí)代依然是當(dāng)前動(dòng)力電池的龍頭。電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10月，寧德時(shí)代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達(dá)40%。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2023年1月至11月，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個(gè)百分點(diǎn)。
雖然與比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科今年都有不同程度的增長(zhǎng)相比，寧德時(shí)代的裝車量和市占率仍位于行業(yè)第一，但這兩項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)值今年卻出現(xiàn)下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關(guān)。近日，寧德時(shí)代一份員工競(jìng)業(yè)協(xié)議曝光，競(jìng)業(yè)限制企業(yè)今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機(jī)廠到下游的整車產(chǎn)業(yè)鏈全部，映射出鋰電行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權(quán)選擇扶持二三線廠商。
寧德時(shí)代當(dāng)然也不是完全被動(dòng)，在技術(shù)上依然占據(jù)上風(fēng)。在寧德時(shí)代董事長(zhǎng)、總經(jīng)理曾毓群看來，動(dòng)力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時(shí)代發(fā)布神行超充電池，是世界上首個(gè)4C超級(jí)快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池?cái)孬@被譽(yù)為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎(jiǎng)項(xiàng)，創(chuàng)下兩個(gè)歷史首次。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時(shí)代手里的牌還很多，只是如今動(dòng)力電池江湖越來越卷，要守住為市場(chǎng)多方所“覬覦”的強(qiáng)大市場(chǎng)份額，不太容易。
如今，資本市場(chǎng)對(duì)寧德時(shí)代的反應(yīng)也并不積極，繼12月14日股價(jià)創(chuàng)年內(nèi)新低后，15日受到電池獲獎(jiǎng)刺激，也僅僅是止跌回穩(wěn)。不過三天后，資本市場(chǎng)再度給出了“重錘”。當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，德國(guó)經(jīng)濟(jì)部宣布，自2016年開始的電動(dòng)車補(bǔ)貼計(jì)劃將于2023年12月19日起提前結(jié)束，該補(bǔ)貼原計(jì)劃實(shí)施到2024年底。受此消息影響，寧德時(shí)代12月18日股價(jià)大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時(shí)代的股價(jià)已經(jīng)完全腰斬。雖然今年寧德時(shí)代的全球化戰(zhàn)略在提速，但面臨的風(fēng)險(xiǎn)也在不斷擴(kuò)大，尤其是在寧德時(shí)代的海外主戰(zhàn)場(chǎng)——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實(shí)現(xiàn)？
“去寧德時(shí)代化”正成為未來幾年新能源汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。不過業(yè)內(nèi)指出，無論是電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，車企想要實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立自研，徹底擺脫動(dòng)力電池廠商的制約，短期內(nèi)肯定無法完成。尤其是車企與動(dòng)力電池企業(yè)，無論是爭(zhēng)奪上游礦產(chǎn)，還是爭(zhēng)奪動(dòng)力電池賽道，這些短期行為或長(zhǎng)期的做法，均將關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
前期投入大
自研技術(shù)難度高
自研電池并不是一件簡(jiǎn)單的事。前期需要高成本投入，生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，單個(gè)項(xiàng)目動(dòng)輒投資就達(dá)上百億。據(jù)麥肯錫估算，車企需要在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢(shì)。
其次是后期實(shí)現(xiàn)電池量產(chǎn)需要新車銷量的支持，還有后續(xù)技術(shù)的突破與迭代時(shí)的個(gè)中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時(shí)間更長(zhǎng)，有近30年的技術(shù)積淀；而長(zhǎng)城、吉利也在電池研發(fā)領(lǐng)域深耕多年。在專利數(shù)上，三家店專利申請(qǐng)數(shù)多達(dá)三四千件。事實(shí)證明，當(dāng)前能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的車企，大多背景雄厚，對(duì)于小企業(yè)來說基本不用考慮。
面對(duì)車企的來勢(shì)洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表看法。他認(rèn)為車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個(gè)問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關(guān)系。
產(chǎn)能浪費(fèi)前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較去年高點(diǎn)已“腰斬”。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)車企自研電池持保留態(tài)度。某動(dòng)力電池制造商的工程師洪曉峰認(rèn)為，自建電池廠、自己做研發(fā)、采購(gòu)等會(huì)分散車企精力，這些主機(jī)廠應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上，或者以自產(chǎn)為輔，外購(gòu)為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科等都在擴(kuò)充產(chǎn)能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會(huì)導(dǎo)致電池產(chǎn)能的過剩，對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動(dòng)力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動(dòng)力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應(yīng)商，來展開更具有主動(dòng)權(quán)的合作。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)相對(duì)較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢(shì)日益明顯。
車企不想再“打長(zhǎng)工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發(fā)布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續(xù)航增加超過500公里，將在本周末發(fā)布的極氪007上搭載。“一家智能電動(dòng)汽車企業(yè)，未來想要形成競(jìng)爭(zhēng)力，電池是核心、最基礎(chǔ)的要素，也是品牌未來發(fā)展的護(hù)城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在世界動(dòng)力電池大會(huì)上那句：車企都是在給寧德時(shí)代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，廣汽全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局。是日，長(zhǎng)城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發(fā)布首款超300km純電續(xù)航混動(dòng)鐵鋰短刀快充電芯等三款超長(zhǎng)續(xù)航的PHEV電池。此外，長(zhǎng)安汽車在今年廣州車展發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計(jì)劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌親自測(cè)試了搭載自研半固態(tài)電池包的千里續(xù)航能力，引發(fā)熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發(fā)布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個(gè)月，便有一家車企發(fā)布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經(jīng)非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業(yè)供應(yīng)，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤(rùn)拱手相讓。
數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池在新能源汽車整車成本中占比高達(dá)40%～50%，近年來動(dòng)力電池的“高價(jià)”更是讓車企的盈利空間進(jìn)一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商所把控。各公司2023年度第三季度財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)104.28億元，同比增長(zhǎng)10.66%。而作為參考，長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)同期凈利潤(rùn)僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進(jìn)軍動(dòng)力電池生產(chǎn)行列，實(shí)現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展，以解決原材料價(jià)格變動(dòng)、單一供應(yīng)商帶來的動(dòng)力電池高價(jià)問題。有車企負(fù)責(zé)人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展。
寧德時(shí)代份額被擠壓股價(jià)跟巔峰期比已經(jīng)腰斬
寧德時(shí)代依然是當(dāng)前動(dòng)力電池的龍頭。電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10月，寧德時(shí)代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達(dá)40%。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2023年1月至11月，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個(gè)百分點(diǎn)。
雖然與比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科今年都有不同程度的增長(zhǎng)相比，寧德時(shí)代的裝車量和市占率仍位于行業(yè)第一，但這兩項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)值今年卻出現(xiàn)下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關(guān)。近日，寧德時(shí)代一份員工競(jìng)業(yè)協(xié)議曝光，競(jìng)業(yè)限制企業(yè)今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機(jī)廠到下游的整車產(chǎn)業(yè)鏈全部，映射出鋰電行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權(quán)選擇扶持二三線廠商。
寧德時(shí)代當(dāng)然也不是完全被動(dòng)，在技術(shù)上依然占據(jù)上風(fēng)。在寧德時(shí)代董事長(zhǎng)、總經(jīng)理曾毓群看來，動(dòng)力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時(shí)代發(fā)布神行超充電池，是世界上首個(gè)4C超級(jí)快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池?cái)孬@被譽(yù)為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎(jiǎng)項(xiàng)，創(chuàng)下兩個(gè)歷史首次。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時(shí)代手里的牌還很多，只是如今動(dòng)力電池江湖越來越卷，要守住為市場(chǎng)多方所“覬覦”的強(qiáng)大市場(chǎng)份額，不太容易。
如今，資本市場(chǎng)對(duì)寧德時(shí)代的反應(yīng)也并不積極，繼12月14日股價(jià)創(chuàng)年內(nèi)新低后，15日受到電池獲獎(jiǎng)刺激，也僅僅是止跌回穩(wěn)。不過三天后，資本市場(chǎng)再度給出了“重錘”。當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，德國(guó)經(jīng)濟(jì)部宣布，自2016年開始的電動(dòng)車補(bǔ)貼計(jì)劃將于2023年12月19日起提前結(jié)束，該補(bǔ)貼原計(jì)劃實(shí)施到2024年底。受此消息影響，寧德時(shí)代12月18日股價(jià)大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時(shí)代的股價(jià)已經(jīng)完全腰斬。雖然今年寧德時(shí)代的全球化戰(zhàn)略在提速，但面臨的風(fēng)險(xiǎn)也在不斷擴(kuò)大，尤其是在寧德時(shí)代的海外主戰(zhàn)場(chǎng)——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實(shí)現(xiàn)？
“去寧德時(shí)代化”正成為未來幾年新能源汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。不過業(yè)內(nèi)指出，無論是電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，車企想要實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立自研，徹底擺脫動(dòng)力電池廠商的制約，短期內(nèi)肯定無法完成。尤其是車企與動(dòng)力電池企業(yè)，無論是爭(zhēng)奪上游礦產(chǎn)，還是爭(zhēng)奪動(dòng)力電池賽道，這些短期行為或長(zhǎng)期的做法，均將關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
前期投入大
自研技術(shù)難度高
自研電池并不是一件簡(jiǎn)單的事。前期需要高成本投入，生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，單個(gè)項(xiàng)目動(dòng)輒投資就達(dá)上百億。據(jù)麥肯錫估算，車企需要在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢(shì)。
其次是后期實(shí)現(xiàn)電池量產(chǎn)需要新車銷量的支持，還有后續(xù)技術(shù)的突破與迭代時(shí)的個(gè)中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時(shí)間更長(zhǎng)，有近30年的技術(shù)積淀；而長(zhǎng)城、吉利也在電池研發(fā)領(lǐng)域深耕多年。在專利數(shù)上，三家店專利申請(qǐng)數(shù)多達(dá)三四千件。事實(shí)證明，當(dāng)前能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的車企，大多背景雄厚，對(duì)于小企業(yè)來說基本不用考慮。
面對(duì)車企的來勢(shì)洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表看法。他認(rèn)為車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個(gè)問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關(guān)系。
產(chǎn)能浪費(fèi)前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較去年高點(diǎn)已“腰斬”。在此背景下，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)車企自研電池持保留態(tài)度。某動(dòng)力電池制造商的工程師洪曉峰認(rèn)為，自建電池廠、自己做研發(fā)、采購(gòu)等會(huì)分散車企精力，這些主機(jī)廠應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上，或者以自產(chǎn)為輔，外購(gòu)為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科等都在擴(kuò)充產(chǎn)能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會(huì)導(dǎo)致電池產(chǎn)能的過剩，對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動(dòng)力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動(dòng)力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應(yīng)商，來展開更具有主動(dòng)權(quán)的合作。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)相對(duì)較大，整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢(shì)日益明顯。
