12 月 17 日，蔚來汽車董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源管理副總裁沈斐輪流開著蔚來 ET7 從上海到廈門，不充電、不換電地跑了 1044 公里，最后還剩 3% 的電量，刷新純電動車的實際行駛續(xù)航紀(jì)錄。
150 kWh 電池是這次測試的關(guān)鍵。它比目前絕大多數(shù)電動車的電池包容量多 50% 以上，但成本翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來于 2021 年初宣布該電池，本計劃 2022 年量產(chǎn)上車。
按照李斌的說法，這款電池正產(chǎn)能爬坡，近期交付。它由固態(tài)電池公司北京衛(wèi)藍研發(fā)，蔚來提供部分技術(shù)和資金支持。動力電池行業(yè)人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規(guī)模量產(chǎn)要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。
許多電池公司和車企并不認(rèn)為讓純電動車?yán)m(xù)航達到 1000 公里是一個必要目標(biāo)。一位電池公司高管說："90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。" 他們認(rèn)為電動車?yán)m(xù)航做到 600 公里就夠了。
蔚來不滿足于此。一位接近蔚來的人士表示，研發(fā) 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池升級到 100kWh 電池，但蔚來高層認(rèn)為 25% 的提升沒有質(zhì)的突破，" 要做就做 150kWh 的 "。
不是大公司的第一選擇
車企增加純電動車?yán)m(xù)航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池提升續(xù)航的空間有限。
更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即提升能量密度，蔚來和衛(wèi)藍就是這樣做的。
他們把電池正極中鎳的含量提高到 90%，用上了硅碳負(fù)極。用這兩種材料改進電池，是電池行業(yè)試驗數(shù)萬種配方后形成的共識：鎳可以提升電池的能量密度，硅碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。
專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，因為過高的鎳含量，會讓電池更容易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態(tài)的電解質(zhì)流出，就會引發(fā)自燃。
為了避免類似情況發(fā)生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質(zhì)用了固態(tài)材料，剩下的液體電解質(zhì)負(fù)責(zé)連接固體電解質(zhì)與固體正負(fù)極，保證導(dǎo)電能力。
這種做法的不僅保證了安全，也規(guī)避了全用固態(tài)電解質(zhì)，即開發(fā)固態(tài)電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低于固體與液體，導(dǎo)致電池的導(dǎo)電能力差、使用壽命短。
豐田花 30 年造出來的固態(tài)電池，充放電 800 次就要報廢。衛(wèi)藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標(biāo)準(zhǔn)。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。
這些調(diào)整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最先進的麒麟電池高 30%，比特斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。
但這種創(chuàng)新和性能提升代價巨大?！锻睃c Auto》了解到，蔚來本計劃與寧德時代聯(lián)合開發(fā)高能量密度的半固態(tài)電池，但因為成本過高遭到拒絕，后來才選擇有技術(shù)積累但從未量產(chǎn)汽車電池的北京衛(wèi)藍。
" 按照一年裝車 10 萬輛計算，石墨半固態(tài)電池成本是現(xiàn)有液態(tài)電池的兩倍。" 一位電池公司董事長說，售價 100 萬元以上的車才用得起。
再加上鋰鑭鋯氧等原材料沒有量產(chǎn)、復(fù)雜的制造工藝復(fù)雜導(dǎo)致良率低于 80%，半固態(tài)電池不被寧德時代、LG 等頭部電池公司看好，他們認(rèn)為現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池還有極大的改進空間。而長遠(yuǎn)來看，固態(tài)電池才是值得投入的終極方案。
暫時不賣，按天出租
靠著換電網(wǎng)絡(luò)和租賃電池服務(wù)，蔚來有更多空間部署高成本電池。李斌說，當(dāng)前 150kWh 電池的目標(biāo)是服務(wù)有特殊需求的用戶。蔚來總裁秦力洪 7 月表示，蔚來會按天出租這款電池。原本蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)，只能按月或按年租電池。
秦力洪還設(shè)想，五一或十一假期發(fā)動全國蔚來車主接力，每人租一天，把一塊 150kWh 電池從廣州一路運到哈爾濱，" 增加車主之間的互動 "。
短期內(nèi)，用戶買蔚來新車時，沒有買斷或租賃 150kWh 電池的選項，只能在換電站中把 75kWh 或 100kWh 電池?fù)Q成新的，按天支付租金。
按照衛(wèi)藍的說法，今年 150kWh 電池包的目標(biāo)產(chǎn)量是 1000 個。按照成本 30 萬來算，蔚來可能要承擔(dān) 3 億元成本。今年三季度，蔚來凈虧損 45.6 億元。
蔚來的同行們并不認(rèn)為消費者真正需要續(xù)航 1000 公里的汽車。小鵬、理想等車企傾向十分鐘充超過 400 公里續(xù)航的快充電池。這種電池成本更低，也能緩解一部分里程焦慮。
續(xù)航超過 1000 公里的電池能在多大程度上拉動汽車銷量還不明確。搭載麒麟電池的極氪 009，宣稱續(xù)航能達到 1000 公里，今年 11 月全系銷量只有 1639 輛，還沒蔚來 ES8 高。畢竟選配這個電池需要加價 10.3 萬元。
蔚來的 150kWh 電池確實是一種用更輕、更小的電池實現(xiàn) 1000 公里續(xù)航的選擇。但前提是不考慮成本。
150 kWh 電池是這次測試的關(guān)鍵。它比目前絕大多數(shù)電動車的電池包容量多 50% 以上，但成本翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來于 2021 年初宣布該電池，本計劃 2022 年量產(chǎn)上車。
按照李斌的說法，這款電池正產(chǎn)能爬坡，近期交付。它由固態(tài)電池公司北京衛(wèi)藍研發(fā)，蔚來提供部分技術(shù)和資金支持。動力電池行業(yè)人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規(guī)模量產(chǎn)要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。
許多電池公司和車企并不認(rèn)為讓純電動車?yán)m(xù)航達到 1000 公里是一個必要目標(biāo)。一位電池公司高管說："90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。" 他們認(rèn)為電動車?yán)m(xù)航做到 600 公里就夠了。
蔚來不滿足于此。一位接近蔚來的人士表示，研發(fā) 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池升級到 100kWh 電池，但蔚來高層認(rèn)為 25% 的提升沒有質(zhì)的突破，" 要做就做 150kWh 的 "。
不是大公司的第一選擇
車企增加純電動車?yán)m(xù)航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池提升續(xù)航的空間有限。
更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即提升能量密度，蔚來和衛(wèi)藍就是這樣做的。
他們把電池正極中鎳的含量提高到 90%，用上了硅碳負(fù)極。用這兩種材料改進電池，是電池行業(yè)試驗數(shù)萬種配方后形成的共識：鎳可以提升電池的能量密度，硅碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。
專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，因為過高的鎳含量，會讓電池更容易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態(tài)的電解質(zhì)流出，就會引發(fā)自燃。
為了避免類似情況發(fā)生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質(zhì)用了固態(tài)材料，剩下的液體電解質(zhì)負(fù)責(zé)連接固體電解質(zhì)與固體正負(fù)極，保證導(dǎo)電能力。
這種做法的不僅保證了安全，也規(guī)避了全用固態(tài)電解質(zhì)，即開發(fā)固態(tài)電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低于固體與液體，導(dǎo)致電池的導(dǎo)電能力差、使用壽命短。
豐田花 30 年造出來的固態(tài)電池，充放電 800 次就要報廢。衛(wèi)藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標(biāo)準(zhǔn)。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。
這些調(diào)整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最先進的麒麟電池高 30%，比特斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。
但這種創(chuàng)新和性能提升代價巨大?！锻睃c Auto》了解到，蔚來本計劃與寧德時代聯(lián)合開發(fā)高能量密度的半固態(tài)電池，但因為成本過高遭到拒絕，后來才選擇有技術(shù)積累但從未量產(chǎn)汽車電池的北京衛(wèi)藍。
" 按照一年裝車 10 萬輛計算，石墨半固態(tài)電池成本是現(xiàn)有液態(tài)電池的兩倍。" 一位電池公司董事長說，售價 100 萬元以上的車才用得起。
再加上鋰鑭鋯氧等原材料沒有量產(chǎn)、復(fù)雜的制造工藝復(fù)雜導(dǎo)致良率低于 80%，半固態(tài)電池不被寧德時代、LG 等頭部電池公司看好，他們認(rèn)為現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池還有極大的改進空間。而長遠(yuǎn)來看，固態(tài)電池才是值得投入的終極方案。
暫時不賣，按天出租
靠著換電網(wǎng)絡(luò)和租賃電池服務(wù)，蔚來有更多空間部署高成本電池。李斌說，當(dāng)前 150kWh 電池的目標(biāo)是服務(wù)有特殊需求的用戶。蔚來總裁秦力洪 7 月表示，蔚來會按天出租這款電池。原本蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)，只能按月或按年租電池。
秦力洪還設(shè)想，五一或十一假期發(fā)動全國蔚來車主接力，每人租一天，把一塊 150kWh 電池從廣州一路運到哈爾濱，" 增加車主之間的互動 "。
短期內(nèi)，用戶買蔚來新車時，沒有買斷或租賃 150kWh 電池的選項，只能在換電站中把 75kWh 或 100kWh 電池?fù)Q成新的，按天支付租金。
按照衛(wèi)藍的說法，今年 150kWh 電池包的目標(biāo)產(chǎn)量是 1000 個。按照成本 30 萬來算，蔚來可能要承擔(dān) 3 億元成本。今年三季度，蔚來凈虧損 45.6 億元。
蔚來的同行們并不認(rèn)為消費者真正需要續(xù)航 1000 公里的汽車。小鵬、理想等車企傾向十分鐘充超過 400 公里續(xù)航的快充電池。這種電池成本更低，也能緩解一部分里程焦慮。
續(xù)航超過 1000 公里的電池能在多大程度上拉動汽車銷量還不明確。搭載麒麟電池的極氪 009，宣稱續(xù)航能達到 1000 公里，今年 11 月全系銷量只有 1639 輛，還沒蔚來 ES8 高。畢竟選配這個電池需要加價 10.3 萬元。
蔚來的 150kWh 電池確實是一種用更輕、更小的電池實現(xiàn) 1000 公里續(xù)航的選擇。但前提是不考慮成本。
