盡管目前動力電池企業(yè)都在深化與車企合作，但新能源車企下場“造電池”的步伐仍未放緩。近日，長安汽車、廣汽相繼公布了自研電池的最新進展。而今年以來，受下游需求增速放緩、訂單不足的影響，動力電池產(chǎn)能利用率有所下降。業(yè)內(nèi)人士指出，未來隨著越來越多車企產(chǎn)能落地，動力電池市場格局將再次變動，動力電池產(chǎn)能過剩問題亟需解決。
入局者增加
事實上，隨著前兩年新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模也迎來爆發(fā)式增長。除電池企業(yè)積極擴產(chǎn)，車企也開始不再依賴單一電池企業(yè)供應，并紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式積極布局動力電池領域。
長安汽車近日公布了其動力電池最新規(guī)劃，將推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產(chǎn)能。廣汽集團則宣布，公司2026年將實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，目前公司已將固態(tài)電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關。此外，投資109億元、36GWh的因湃電池首個工廠也即將實現(xiàn)批量生產(chǎn)。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池研究院院長吳輝表示，相較于電池企業(yè)，新能源車企入局動力電池行業(yè)有利于保障自身供應。“如果大量車企加入自研自產(chǎn)動力電池隊伍，肯定會搶占一部分動力電池的市場份額。”
值得注意的是，動力電池產(chǎn)量與裝車量已有較大差距。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為611.0GWh，累計同比增長41.8%；而動力電池裝車量為294.9GWh，累計同比增長31.5%。
“車企入局肯定會使整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能增加。不過，由于車企短期內(nèi)難以實現(xiàn)對外供貨，通常會根據(jù)自身需求來規(guī)劃電池產(chǎn)能。”吳輝認為，隨著車企產(chǎn)能落地、實現(xiàn)自供，車企肯定會與部分電池企業(yè)“解綁”，或使得部分電池企業(yè)產(chǎn)能被閑置。
產(chǎn)能并未失控
近兩年，動力電池產(chǎn)能快速增長。在受訪人士看來，一方面，各方對于新能源汽車、儲能未來幾年的發(fā)展及需求預期樂觀，導致市場空前火熱。而另一方面，有從業(yè)者向記者表示，部分地區(qū)高額補貼、招商引資力度較大，一定程度上加速了動力電池擴產(chǎn)節(jié)奏。“目前電池行業(yè)還是投資太熱，資本太多，大家都急于在這個行業(yè)尋找商業(yè)機會。”
在業(yè)內(nèi)人士看來，動力電池產(chǎn)能過剩問題需要理性分析。“問題確實存在，但沒有那么嚴重。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚近日撰文指出，考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產(chǎn)能；再考慮到幾年內(nèi)動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產(chǎn)能不會形成浪費，所以說目前產(chǎn)能并沒有失控。
上述從業(yè)者表示：“當前很多產(chǎn)能都為規(guī)劃產(chǎn)能，多期擴產(chǎn)計劃最終能否實際落地存在不確定性。”同樣，吳輝也提到，單看總產(chǎn)能數(shù)據(jù)并無意義。“動力電池和車企的匹配關系通常要經(jīng)過兩三年驗證，也要考慮到未來還有一些潛在訂單、電池企業(yè)與車企的戰(zhàn)略協(xié)議、意向訂單等。”
補貼應適度
EVTank發(fā)布的《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，隨著動力（儲能）電池行業(yè)的逐步成熟，部分企業(yè)將被淘汰出局或者終止部分規(guī)劃產(chǎn)能，從而使得整個動力（儲能）電池行業(yè)的供需處于動態(tài)平衡狀態(tài)。
不過，仍有業(yè)內(nèi)人士提醒：“產(chǎn)能過剩會使投資沒有回報，最終導致企業(yè)破產(chǎn)，還會導致一些競爭力差的供應商用低質(zhì)低價電池吸引車企。對于盲目擴產(chǎn)的企業(yè)與低質(zhì)低水平的產(chǎn)品堅決不要引入，這樣才能保證行業(yè)健康有序發(fā)展。”
值得注意的是，隨著國內(nèi)動力電池市場競爭進入白熱化階段，進一步發(fā)力海外市場已成為動力電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中的重點。在部分業(yè)內(nèi)人士看來，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”也是消化電池產(chǎn)能過剩的有效途徑之一。
但事實上，目前動力電池企業(yè)出海仍面臨挑戰(zhàn)。“短期可以通過出口解決產(chǎn)能過剩，但是長期看，海外市場也會傾向于本地化供應，同時出口可能會受到政策調(diào)整制約，且成本也不具備優(yōu)勢。”
業(yè)內(nèi)人士呼吁，解決產(chǎn)能過剩問題，企業(yè)與地方需控制節(jié)奏，因時因需推進擴產(chǎn)。“控制動力電池產(chǎn)能增長過快，建議優(yōu)先采取限制地方政府過度補貼的方法。”董揚指出。
“相關方需建立公平的市場競爭環(huán)境，同時地方政府不要過度補貼。企業(yè)更應該根據(jù)新能源汽車、儲能市場需求情況判斷，并合理規(guī)劃產(chǎn)能，不要為了補貼而盲目擴產(chǎn)。”吳輝同樣提到。
入局者增加
事實上，隨著前兩年新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模也迎來爆發(fā)式增長。除電池企業(yè)積極擴產(chǎn)，車企也開始不再依賴單一電池企業(yè)供應，并紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式積極布局動力電池領域。
長安汽車近日公布了其動力電池最新規(guī)劃，將推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產(chǎn)能。廣汽集團則宣布，公司2026年將實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，目前公司已將固態(tài)電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關。此外，投資109億元、36GWh的因湃電池首個工廠也即將實現(xiàn)批量生產(chǎn)。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池研究院院長吳輝表示，相較于電池企業(yè)，新能源車企入局動力電池行業(yè)有利于保障自身供應。“如果大量車企加入自研自產(chǎn)動力電池隊伍，肯定會搶占一部分動力電池的市場份額。”
值得注意的是，動力電池產(chǎn)量與裝車量已有較大差距。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為611.0GWh，累計同比增長41.8%；而動力電池裝車量為294.9GWh，累計同比增長31.5%。
“車企入局肯定會使整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能增加。不過，由于車企短期內(nèi)難以實現(xiàn)對外供貨，通常會根據(jù)自身需求來規(guī)劃電池產(chǎn)能。”吳輝認為，隨著車企產(chǎn)能落地、實現(xiàn)自供，車企肯定會與部分電池企業(yè)“解綁”，或使得部分電池企業(yè)產(chǎn)能被閑置。
產(chǎn)能并未失控
近兩年，動力電池產(chǎn)能快速增長。在受訪人士看來，一方面，各方對于新能源汽車、儲能未來幾年的發(fā)展及需求預期樂觀，導致市場空前火熱。而另一方面，有從業(yè)者向記者表示，部分地區(qū)高額補貼、招商引資力度較大，一定程度上加速了動力電池擴產(chǎn)節(jié)奏。“目前電池行業(yè)還是投資太熱，資本太多，大家都急于在這個行業(yè)尋找商業(yè)機會。”
在業(yè)內(nèi)人士看來，動力電池產(chǎn)能過剩問題需要理性分析。“問題確實存在，但沒有那么嚴重。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚近日撰文指出，考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產(chǎn)能；再考慮到幾年內(nèi)動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產(chǎn)能不會形成浪費，所以說目前產(chǎn)能并沒有失控。
上述從業(yè)者表示：“當前很多產(chǎn)能都為規(guī)劃產(chǎn)能，多期擴產(chǎn)計劃最終能否實際落地存在不確定性。”同樣，吳輝也提到，單看總產(chǎn)能數(shù)據(jù)并無意義。“動力電池和車企的匹配關系通常要經(jīng)過兩三年驗證，也要考慮到未來還有一些潛在訂單、電池企業(yè)與車企的戰(zhàn)略協(xié)議、意向訂單等。”
補貼應適度
EVTank發(fā)布的《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，隨著動力（儲能）電池行業(yè)的逐步成熟，部分企業(yè)將被淘汰出局或者終止部分規(guī)劃產(chǎn)能，從而使得整個動力（儲能）電池行業(yè)的供需處于動態(tài)平衡狀態(tài)。
不過，仍有業(yè)內(nèi)人士提醒：“產(chǎn)能過剩會使投資沒有回報，最終導致企業(yè)破產(chǎn)，還會導致一些競爭力差的供應商用低質(zhì)低價電池吸引車企。對于盲目擴產(chǎn)的企業(yè)與低質(zhì)低水平的產(chǎn)品堅決不要引入，這樣才能保證行業(yè)健康有序發(fā)展。”
值得注意的是，隨著國內(nèi)動力電池市場競爭進入白熱化階段，進一步發(fā)力海外市場已成為動力電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中的重點。在部分業(yè)內(nèi)人士看來，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”也是消化電池產(chǎn)能過剩的有效途徑之一。
但事實上，目前動力電池企業(yè)出海仍面臨挑戰(zhàn)。“短期可以通過出口解決產(chǎn)能過剩，但是長期看，海外市場也會傾向于本地化供應，同時出口可能會受到政策調(diào)整制約，且成本也不具備優(yōu)勢。”
業(yè)內(nèi)人士呼吁，解決產(chǎn)能過剩問題，企業(yè)與地方需控制節(jié)奏，因時因需推進擴產(chǎn)。“控制動力電池產(chǎn)能增長過快，建議優(yōu)先采取限制地方政府過度補貼的方法。”董揚指出。
“相關方需建立公平的市場競爭環(huán)境，同時地方政府不要過度補貼。企業(yè)更應該根據(jù)新能源汽車、儲能市場需求情況判斷，并合理規(guī)劃產(chǎn)能，不要為了補貼而盲目擴產(chǎn)。”吳輝同樣提到。
