進(jìn)入12月，比亞迪為沖300萬銷量全系降價，最高2萬元，零跑給出最高1.7萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，理想L7、L8最高優(yōu)惠3.6萬元，極氪001直降1.6萬元，即便是剛上市不久的極越01也宣布全系降價3萬元。
這就是年末的車市新一輪價格戰(zhàn)的血拼現(xiàn)狀。
除了上述品牌，哪吒、智己、歐拉、大眾、寶馬、特斯拉等十?dāng)?shù)個品牌全都赤膊上陣，不同程度參與到這一輪價格戰(zhàn)之中。
與車市的價格戰(zhàn)相呼應(yīng)，是核心零部件動力電池的售價腰斬。
據(jù)36氪從行業(yè)了解，今年開年以來，隨著在碳酸鋰等上游材料不斷降價，方形鐵鋰電芯的均價已經(jīng)從超過0.8元/Wh跌至目前的0.5元/Wh左右。
這意味著一輛搭載了60度鐵鋰電池包的電動汽車，其動力電池成本至少降下了1.8萬元。這給了車企不斷內(nèi)卷的底氣。
鋰價下跌，產(chǎn)能過剩
12月4日與5日，廣期所碳酸鋰期貨價格連續(xù)兩天全線跌停，12月6日跌幅再度擴(kuò)大，最低報價已經(jīng)跌破9萬，碳酸鋰的價格較去年峰值已經(jīng)跌去85%。
行業(yè)的悲觀情開始蔓延，在今年碳酸鋰價格不斷下跌的帶動下，幾乎所有原材料的價格都處于波動期。
即便是負(fù)極材料，當(dāng)談及明年的基準(zhǔn)價時，也有從業(yè)者告訴36氪，“現(xiàn)在已經(jīng)不談以年為單位的價格了，幾乎是一月一個價。”
原材料價格只是一方面，更雪上加霜的是，全行業(yè)正處于著產(chǎn)能過剩的窘迫局面。
數(shù)據(jù)顯示，2022年中國動力電池裝機(jī)量為294.6GWh，但是出貨量卻高達(dá)465.5GWh。2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，達(dá)到歷史新高。
這也意味著動力電池連帶著四大主材及鋰電設(shè)備都出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況。一家正極材料廠人士對36氪說，公司之前建了很多廠房都停工閑置，閑置就等于賠錢。“碳酸鋰一直在跌，上游廠商根本不敢有庫存，但即便這樣，開工率也只有40%-50%。”
不僅新訂單沒有著落，已經(jīng)簽下的訂單也出現(xiàn)了積壓現(xiàn)象。“原本電池廠定的幾十臺機(jī)器都放在庫里發(fā)不出去，電池廠也產(chǎn)能過剩不敢要了。”有設(shè)備廠商無奈道。
而上下游為了消化產(chǎn)能，鐵鋰電芯報出每瓦時5毛甚至4毛的價格，自然不奇怪。因此，也可以預(yù)見，下游有話語權(quán)的終端客戶，也在趁機(jī)向產(chǎn)業(yè)鏈擠出水分，大幅壓價。2024年，電池到新能源車價格競爭將會更加激烈。
更激烈的2024
年末的行情同樣不容樂觀。“12月的上游材料排產(chǎn)環(huán)比還會再降，需求還是不振。”一位行業(yè)分析師告訴36氪。
市場訂單越少，競爭就越大，這在儲能領(lǐng)域體現(xiàn)的尤為明顯。一位比亞迪人士稱，四季度開始，比亞迪儲能業(yè)務(wù)每周都會收集競對的價格、產(chǎn)品信息，分析其他家的出貨量和價格趨勢，來制定競爭策略。“這個頻次太高了，在以前是沒有過的，主要是價格變動太快了。”
更慘烈的形勢將在2024年集中到來。有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，部分材料廠商接到的明年降幅已經(jīng)超過10%，甚至有比亞迪電池供應(yīng)商再一次接到了2024年20%的降本需求，加上2023年20%降幅，“相當(dāng)于兩年打了6折多”。
2024尚未到來，但供應(yīng)商接到的降本需求已經(jīng)在為新一輪的，更加慘烈的價格戰(zhàn)吹響了前奏。
電池領(lǐng)域的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)被壓縮至底線。有產(chǎn)業(yè)人士告訴36氪，碳酸鋰價格的加速下跌對自有礦產(chǎn)企業(yè)極為不利。當(dāng)碳酸鋰價格跌破10萬元時，寧德時代在宜春的枧下窩礦就會虧損。在當(dāng)前價格下，約有三分之一的碳酸鋰產(chǎn)能都會面臨虧損。
也就是說，從材料端擠出水分，推動電池降價的空間已經(jīng)不大。但顯然，終端客戶，尤其新能源車市的價格戰(zhàn)并不會停歇，降本從何處而來，產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都需要繃緊神經(jīng)了。
這就是年末的車市新一輪價格戰(zhàn)的血拼現(xiàn)狀。
除了上述品牌，哪吒、智己、歐拉、大眾、寶馬、特斯拉等十?dāng)?shù)個品牌全都赤膊上陣，不同程度參與到這一輪價格戰(zhàn)之中。
與車市的價格戰(zhàn)相呼應(yīng)，是核心零部件動力電池的售價腰斬。
據(jù)36氪從行業(yè)了解，今年開年以來，隨著在碳酸鋰等上游材料不斷降價，方形鐵鋰電芯的均價已經(jīng)從超過0.8元/Wh跌至目前的0.5元/Wh左右。
這意味著一輛搭載了60度鐵鋰電池包的電動汽車，其動力電池成本至少降下了1.8萬元。這給了車企不斷內(nèi)卷的底氣。
鋰價下跌，產(chǎn)能過剩
12月4日與5日，廣期所碳酸鋰期貨價格連續(xù)兩天全線跌停，12月6日跌幅再度擴(kuò)大，最低報價已經(jīng)跌破9萬，碳酸鋰的價格較去年峰值已經(jīng)跌去85%。
行業(yè)的悲觀情開始蔓延，在今年碳酸鋰價格不斷下跌的帶動下，幾乎所有原材料的價格都處于波動期。
即便是負(fù)極材料，當(dāng)談及明年的基準(zhǔn)價時，也有從業(yè)者告訴36氪，“現(xiàn)在已經(jīng)不談以年為單位的價格了，幾乎是一月一個價。”
原材料價格只是一方面，更雪上加霜的是，全行業(yè)正處于著產(chǎn)能過剩的窘迫局面。
數(shù)據(jù)顯示，2022年中國動力電池裝機(jī)量為294.6GWh，但是出貨量卻高達(dá)465.5GWh。2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，達(dá)到歷史新高。
這也意味著動力電池連帶著四大主材及鋰電設(shè)備都出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況。一家正極材料廠人士對36氪說，公司之前建了很多廠房都停工閑置，閑置就等于賠錢。“碳酸鋰一直在跌，上游廠商根本不敢有庫存，但即便這樣，開工率也只有40%-50%。”
不僅新訂單沒有著落，已經(jīng)簽下的訂單也出現(xiàn)了積壓現(xiàn)象。“原本電池廠定的幾十臺機(jī)器都放在庫里發(fā)不出去，電池廠也產(chǎn)能過剩不敢要了。”有設(shè)備廠商無奈道。
而上下游為了消化產(chǎn)能，鐵鋰電芯報出每瓦時5毛甚至4毛的價格，自然不奇怪。因此，也可以預(yù)見，下游有話語權(quán)的終端客戶，也在趁機(jī)向產(chǎn)業(yè)鏈擠出水分，大幅壓價。2024年，電池到新能源車價格競爭將會更加激烈。
更激烈的2024
年末的行情同樣不容樂觀。“12月的上游材料排產(chǎn)環(huán)比還會再降，需求還是不振。”一位行業(yè)分析師告訴36氪。
市場訂單越少，競爭就越大，這在儲能領(lǐng)域體現(xiàn)的尤為明顯。一位比亞迪人士稱，四季度開始，比亞迪儲能業(yè)務(wù)每周都會收集競對的價格、產(chǎn)品信息，分析其他家的出貨量和價格趨勢，來制定競爭策略。“這個頻次太高了，在以前是沒有過的，主要是價格變動太快了。”
更慘烈的形勢將在2024年集中到來。有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，部分材料廠商接到的明年降幅已經(jīng)超過10%，甚至有比亞迪電池供應(yīng)商再一次接到了2024年20%的降本需求，加上2023年20%降幅，“相當(dāng)于兩年打了6折多”。
2024尚未到來，但供應(yīng)商接到的降本需求已經(jīng)在為新一輪的，更加慘烈的價格戰(zhàn)吹響了前奏。
電池領(lǐng)域的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)被壓縮至底線。有產(chǎn)業(yè)人士告訴36氪，碳酸鋰價格的加速下跌對自有礦產(chǎn)企業(yè)極為不利。當(dāng)碳酸鋰價格跌破10萬元時，寧德時代在宜春的枧下窩礦就會虧損。在當(dāng)前價格下，約有三分之一的碳酸鋰產(chǎn)能都會面臨虧損。
也就是說，從材料端擠出水分，推動電池降價的空間已經(jīng)不大。但顯然，終端客戶，尤其新能源車市的價格戰(zhàn)并不會停歇，降本從何處而來，產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都需要繃緊神經(jīng)了。
