又一汽車巨頭把未來押注在被稱為“終極電池”的固態(tài)電池技術(shù)上。
近日，廣汽集團(tuán)在廣州車展上宣布，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池；今年前三季度，廣汽集團(tuán)受合資車品牌拖累，凈利潤暴跌近5成，寄望新技術(shù)扭轉(zhuǎn)頹勢的意圖明顯。
固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質(zhì)，從而使電池能量密度大幅提升，在實現(xiàn)更長續(xù)航里程的同時，能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，從而提升汽車安全性。
這項技術(shù)也是新能源車行業(yè)大趨勢。
國內(nèi)的北汽、上汽、廣汽以及蔚來等“造車新勢力”，歐美的奔馳、寶馬、大眾、福特，日本的豐田、本田，近年均在此投入大量資金，當(dāng)中不少更已給出了搭配固態(tài)電池的車型上市時間表。尤其是在電動車發(fā)展“慢了一步”的日系車企，更是把固態(tài)電池看作彎道超車中國車企的希望。
新能源車競賽下半場，中國車企能否守住前期累積優(yōu)勢，固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展是關(guān)鍵因素。
押注“終極電池”
業(yè)績不理想，廣汽集團(tuán)寄望在新能源車技術(shù)尋找突破點。
財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，廣汽集團(tuán)實現(xiàn)凈利潤41.67億元，同比下滑48.2%。
廣汽集團(tuán)稱，凈利潤下滑主要由于合資車企銷量下滑、盈利下降。前三季度，廣汽集團(tuán)對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益為70.72億元，相比去年同期的121.44億元，同比下滑超過40%。
廣汽集團(tuán)的上述投資收益主要來自廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司。2023年前三季度，廣汽豐田和廣汽本田分別實現(xiàn)銷量68.58萬、43.58萬輛，同比分別下滑10.33%和23.93%。
市場形勢要求廣汽集團(tuán)緊跟新能源轉(zhuǎn)型潮流。其中，動力電池環(huán)節(jié)是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“護(hù)城河”，其技術(shù)迭代對下游整車產(chǎn)品的競爭力影響重大。
11月17日，廣汽集團(tuán)在廣州車展宣布，該公司目前重點攻關(guān)固態(tài)電池、鈉離子電池等技術(shù)，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池。
廣汽集團(tuán)表示，公司固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)取得進(jìn)展，在滿足安全性與可靠性要求的前提下，電芯能量密度可達(dá)400瓦時/公斤。
所謂固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質(zhì)，以將能量密度大幅提升。
業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，未來全固態(tài)電池技術(shù)的能量密度可達(dá)1000瓦時/公斤，更高的能量密度意味著更長的續(xù)航里程；與此同時，固態(tài)電池能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，提升汽車安全性。這兩大優(yōu)點，使得固態(tài)電池被理論界視為鋰電池的“終極形態(tài)”。
但這項技術(shù)尚未成熟，市場還需要其繼續(xù)拿出上車能力，來證明自己的技術(shù)路線能否成功，即把電池包與電池管理系統(tǒng)模塊、配電模塊等組裝進(jìn)汽車，通過相關(guān)認(rèn)證、測試后，最終實現(xiàn)整車量產(chǎn)應(yīng)用。在這一流程中，電池廠家與汽車廠家必須互相信任、緊密合作。
目前，中國過渡性的半固態(tài)電池已經(jīng)開始上車，這類電池還保留了5%-10%電解液，能量密度集中在360瓦時/公斤，充電一次最高可續(xù)航1000公里。相比之下，占據(jù)主要市場份額的液態(tài)電池磷酸鐵鋰、三元鋰電池，能量密度集中在200-300瓦時/公斤之間。
值得注意的是，中國固態(tài)電池領(lǐng)域兩大“獨角獸”公司近年均完成了重要融資。
衛(wèi)藍(lán)新能源去年底完成新一輪融資后，估值約 157 億元，并計劃 2025 年上市，目前投資人已擠入 29 家；清陶能源完成 G+ 輪融資，投后估值約達(dá) 260 億元，投資方 15 家，該公司的量產(chǎn)時間表定在2025年。
其中，廣汽集團(tuán)也是清陶能源戰(zhàn)略投資股東之一。
激進(jìn)的日系
近年來，全球車企對固態(tài)電池的熱情不斷升溫，多家企業(yè)宣稱到2025年實現(xiàn)固態(tài)電池汽車量產(chǎn)。
2017年，寶馬與美國初創(chuàng)公司Solid Power開始在固態(tài)電池上的合作。2021年，寶馬、福特等公司對Solid Power投資約1.3億美元，并推動后者當(dāng)年登陸納斯達(dá)克。
大眾汽車則在2018年向美國固態(tài)電池公司Quantum Scape投資1億美元，成其最大的汽車股東；2020年再追加2億美元投資，推動Quantum Scape于當(dāng)年11月登陸紐交所。大眾計劃最早2024年推出搭載Quantum Scape固態(tài)電池的汽車。
2023年，梅賽德斯-奔馳參與了中國臺灣固態(tài)電池公司輝能科技的融資。輝能科技創(chuàng)始人兼CEO楊思枏公開表示，2016年以來就與奔馳合作測試電池。奔馳計劃2025年后將固態(tài)電池技術(shù)整合到多款電動車型中，2030年全面實現(xiàn)純電動化。
相比德系有條不紊地推進(jìn)，日系頗為激進(jìn)。在新能源車發(fā)展前期“慢了一步”的日系車企，希望通過押注固態(tài)電池技術(shù)，在新能源車行業(yè)彎道超車中國。
2020年8月，搭載豐田全固態(tài)電池的概念電動車獲得牌照，并完成道路試驗。今年6月，豐田汽車宣布爭取到2027年或2028年實現(xiàn)固態(tài)電池應(yīng)用于純電動汽車。
10月12日，豐田汽車宣布與日本出光興產(chǎn)公司合作開發(fā)固態(tài)電池電解質(zhì)，致力于2027年至2028年量產(chǎn)上車。
另一家日本車企本田汽車，也在今年宣布投資研發(fā)半固態(tài)和固態(tài)等新一代電池，2024年啟用固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，希望在2025年之前推出使用固態(tài)電池的混合動力汽車。
上海交通大學(xué)溥淵未來技術(shù)學(xué)院教授薄首行指出，豐田積累深厚，如果固態(tài)電池量產(chǎn)，很可能會由豐田率先實現(xiàn)。
清陶能源總經(jīng)理李崢表示，豐田汽車有足夠的利潤支撐研發(fā)，在沒有終極形態(tài)的產(chǎn)品之前，可以一分錢收入都沒有，但國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)需要有產(chǎn)品推出、有對應(yīng)的市場，并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈。
他介紹，日本的固態(tài)電池開發(fā)規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化過程是“舉國體制”，科技主導(dǎo)部門前瞻性地制訂了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化計劃，整合日本國內(nèi)大財團(tuán)和整車、材料、電池等知名企業(yè)參與其中，包括豐田、本田、松下、索尼、東麗等。
“日本在研發(fā)上的一大特點是嚴(yán)謹(jǐn)，論證很充分，在工作過程中提出切實可行的規(guī)?；?jié)點。”
不過，中國企業(yè)的優(yōu)勢在于龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和成熟完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。雖然中國造車起步比日本晚，但能不斷結(jié)合制造能力的升級、產(chǎn)品應(yīng)用的拓展，實現(xiàn)迭代式發(fā)展，并在新能源車已完成對外資車企的彎道超車。
國內(nèi)方面，北汽產(chǎn)投、廣汽資本和上汽集團(tuán)均投資了清陶；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛(wèi)藍(lán)；東風(fēng)和長安汽車投資了贛鋒鋰電；一汽則選擇了輝能。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，固態(tài)電池合理的發(fā)展路徑是首先匹配高端車型，起量后再擴(kuò)至更全面的應(yīng)用場景。
上汽是國內(nèi)最早宣布規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池汽車的企業(yè)，計劃從2025年上半年起，旗下子品牌智己、飛凡、榮威、MG將推出多款固態(tài)電池量產(chǎn)車型，整體量產(chǎn)目標(biāo)10萬輛。
李崢稱，上汽清陶2024年可以量產(chǎn)“充電十分鐘續(xù)航400公里”車型；2025年將有一款A(yù)級車（價格15萬元以內(nèi)）量產(chǎn)；2025年到2027年的產(chǎn)品規(guī)劃業(yè)已形成。
多名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，豐田汽車等選擇的硫化物路線比較激進(jìn)，雖有望一步到位實現(xiàn)全固態(tài)電池研發(fā)，但所需時間和技術(shù)積累也更多；而中國企業(yè)選擇的固液混合路線更務(wù)實，可以更快上車。
“‘量產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲備一代’這樣逐步上臺階的方式，對中國產(chǎn)業(yè)化過程是更切實可行、有效的策略。”針對中國固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展路徑，李崢表示。
“上車”的難度
盡管業(yè)內(nèi)發(fā)展固態(tài)電池的熱情十分高漲，但固態(tài)電池短期內(nèi)的市場前景還有待觀察。
目前，國內(nèi)車企選擇固態(tài)電池的心態(tài)多出于如下考量：
高端車品牌希望通過搭載續(xù)航里程更長的高密度電池增加賣點，力爭在車市激戰(zhàn)中突圍；新能源車銷量不佳、話語權(quán)較弱的車企，則希望通過扶持下一代技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)來保證供應(yīng)鏈安全，打破寧德時代和比亞迪雙巨頭的“寡頭統(tǒng)治”。
東風(fēng)汽車已在2022年初下線固態(tài)電池運營示范車，合作方是贛鋒鋰電。贛鋒鋰電當(dāng)年發(fā)布數(shù)據(jù)稱，其研發(fā)的混合固液鋰離子電池能量密度達(dá)到260瓦時/公斤——不過這一指標(biāo)尚不及最新的液態(tài)電池。
蔚來在固態(tài)電池上車方面也不遺余力。2020年末，蔚來在全球范圍內(nèi)篩選固態(tài)電池供應(yīng)商，包括寧德時代在內(nèi)諸多電池企業(yè)參與，最終衛(wèi)藍(lán)新能源在電池評測中獲勝成為合作方。
2021年1月，蔚來發(fā)布ET7車型，宣布后續(xù)搭載能量密度360瓦時/公斤的半固態(tài)電池。當(dāng)年11月，蔚來即參與了衛(wèi)藍(lán)的B輪融資。
不過，蔚來固態(tài)電池上車一再延期。
“150千瓦時電池的研發(fā)和最后論證時間的確超出預(yù)期。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾對外解釋。
衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家李泓解釋，一個全新的電芯開發(fā)時間一般是兩年，上車的話還要經(jīng)過兩冬一夏的測試；衛(wèi)藍(lán)電芯今年6月已經(jīng)通過所有車規(guī)級的測試交付給蔚來，目前還在加速動力電池系統(tǒng)和應(yīng)用層級的開發(fā)，以及配合蔚來升級電源管理系統(tǒng)。
也有熟悉蔚來的人士稱，蔚來依靠自身換電體系，不需為固態(tài)電池單獨開發(fā)新車型，就可實現(xiàn)150千瓦時固態(tài)電池快速上車——
用戶購買小電池版本車型后，如有長途需求即付費更換大電池，“通過換電，固態(tài)電池上車快，后續(xù)還可以快速迭代”。
截至2023年10月9日，蔚來已在全國布局了1937座換電站。此外，蔚來還希望通過以租代售模式，降低固態(tài)電池汽車用戶側(cè)的短期成本。
值得注意的是，為盡快推出固態(tài)電池汽車，蔚來150千瓦時版本已在挪威完成冬測。蔚來CEO李斌強(qiáng)調(diào)，目標(biāo)是爭取2023年內(nèi)交付給用戶。
蔚來資本董事總經(jīng)理管宇凡認(rèn)為，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)增速放緩、產(chǎn)業(yè)進(jìn)入飽和階段，是新技術(shù)落地的好機(jī)會。
“此時大家才會追求新技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品體驗提升或成本下降。否則，傳統(tǒng)產(chǎn)能供不應(yīng)求時，誰會去追求新技術(shù)呢？”
從市場數(shù)據(jù)看，有高端續(xù)航需求的用戶可能只占5%-10%，而中間段消費者可能會被快充技術(shù)提升所滿足。更有工信部熟悉汽車政策的人士對媒體稱，目前上車的半固態(tài)電池與液態(tài)電池相比，尚無不可取代的優(yōu)勢。
與此同時，成本問題也是固態(tài)電池上車的最大障礙，這一因素在新能源汽車行業(yè)深陷價格戰(zhàn)的大環(huán)境下尤為明顯。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企普遍的降本訴求下，固態(tài)電池這樣的新技術(shù)上車前景不算明朗。
除了成本問題，全固態(tài)電池最終能否成為行業(yè)希望的那個“終極電池”，還面臨不少技術(shù)挑戰(zhàn)和不同路線選擇。比如，變?yōu)楣虘B(tài)電解質(zhì)，內(nèi)阻會比液態(tài)電解質(zhì)大；此外，對固態(tài)材料的選擇，不同類型材料物理上軟硬程度不同。
造車新勢力小鵬汽車電池技術(shù)高級總監(jiān)仲亮近期公開表示，更關(guān)注能滿足低成本和快充性能的新電池技術(shù)，例如磷酸錳鐵鋰電池。“當(dāng)前半固態(tài)電池成本太高，是液態(tài)電池的2倍。”
近日，廣汽集團(tuán)在廣州車展上宣布，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池；今年前三季度，廣汽集團(tuán)受合資車品牌拖累，凈利潤暴跌近5成，寄望新技術(shù)扭轉(zhuǎn)頹勢的意圖明顯。
固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質(zhì)，從而使電池能量密度大幅提升，在實現(xiàn)更長續(xù)航里程的同時，能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，從而提升汽車安全性。
這項技術(shù)也是新能源車行業(yè)大趨勢。
國內(nèi)的北汽、上汽、廣汽以及蔚來等“造車新勢力”，歐美的奔馳、寶馬、大眾、福特，日本的豐田、本田，近年均在此投入大量資金，當(dāng)中不少更已給出了搭配固態(tài)電池的車型上市時間表。尤其是在電動車發(fā)展“慢了一步”的日系車企，更是把固態(tài)電池看作彎道超車中國車企的希望。
新能源車競賽下半場，中國車企能否守住前期累積優(yōu)勢，固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展是關(guān)鍵因素。
押注“終極電池”
業(yè)績不理想，廣汽集團(tuán)寄望在新能源車技術(shù)尋找突破點。
財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，廣汽集團(tuán)實現(xiàn)凈利潤41.67億元，同比下滑48.2%。
廣汽集團(tuán)稱，凈利潤下滑主要由于合資車企銷量下滑、盈利下降。前三季度，廣汽集團(tuán)對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益為70.72億元，相比去年同期的121.44億元，同比下滑超過40%。
廣汽集團(tuán)的上述投資收益主要來自廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司。2023年前三季度，廣汽豐田和廣汽本田分別實現(xiàn)銷量68.58萬、43.58萬輛，同比分別下滑10.33%和23.93%。
市場形勢要求廣汽集團(tuán)緊跟新能源轉(zhuǎn)型潮流。其中，動力電池環(huán)節(jié)是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“護(hù)城河”，其技術(shù)迭代對下游整車產(chǎn)品的競爭力影響重大。
11月17日，廣汽集團(tuán)在廣州車展宣布，該公司目前重點攻關(guān)固態(tài)電池、鈉離子電池等技術(shù)，計劃在2026年裝車搭載固態(tài)電池。
廣汽集團(tuán)表示，公司固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)取得進(jìn)展，在滿足安全性與可靠性要求的前提下，電芯能量密度可達(dá)400瓦時/公斤。
所謂固態(tài)電池，是指將動力電池中的電解液變?yōu)楣腆w電解質(zhì)，以將能量密度大幅提升。
業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，未來全固態(tài)電池技術(shù)的能量密度可達(dá)1000瓦時/公斤，更高的能量密度意味著更長的續(xù)航里程；與此同時，固態(tài)電池能避免電池因漏液引發(fā)的安全問題，提升汽車安全性。這兩大優(yōu)點，使得固態(tài)電池被理論界視為鋰電池的“終極形態(tài)”。
但這項技術(shù)尚未成熟，市場還需要其繼續(xù)拿出上車能力，來證明自己的技術(shù)路線能否成功，即把電池包與電池管理系統(tǒng)模塊、配電模塊等組裝進(jìn)汽車，通過相關(guān)認(rèn)證、測試后，最終實現(xiàn)整車量產(chǎn)應(yīng)用。在這一流程中，電池廠家與汽車廠家必須互相信任、緊密合作。
目前，中國過渡性的半固態(tài)電池已經(jīng)開始上車，這類電池還保留了5%-10%電解液，能量密度集中在360瓦時/公斤，充電一次最高可續(xù)航1000公里。相比之下，占據(jù)主要市場份額的液態(tài)電池磷酸鐵鋰、三元鋰電池，能量密度集中在200-300瓦時/公斤之間。
值得注意的是，中國固態(tài)電池領(lǐng)域兩大“獨角獸”公司近年均完成了重要融資。
衛(wèi)藍(lán)新能源去年底完成新一輪融資后，估值約 157 億元，并計劃 2025 年上市，目前投資人已擠入 29 家；清陶能源完成 G+ 輪融資，投后估值約達(dá) 260 億元，投資方 15 家，該公司的量產(chǎn)時間表定在2025年。
其中，廣汽集團(tuán)也是清陶能源戰(zhàn)略投資股東之一。
激進(jìn)的日系
近年來，全球車企對固態(tài)電池的熱情不斷升溫，多家企業(yè)宣稱到2025年實現(xiàn)固態(tài)電池汽車量產(chǎn)。
2017年，寶馬與美國初創(chuàng)公司Solid Power開始在固態(tài)電池上的合作。2021年，寶馬、福特等公司對Solid Power投資約1.3億美元，并推動后者當(dāng)年登陸納斯達(dá)克。
大眾汽車則在2018年向美國固態(tài)電池公司Quantum Scape投資1億美元，成其最大的汽車股東；2020年再追加2億美元投資，推動Quantum Scape于當(dāng)年11月登陸紐交所。大眾計劃最早2024年推出搭載Quantum Scape固態(tài)電池的汽車。
2023年，梅賽德斯-奔馳參與了中國臺灣固態(tài)電池公司輝能科技的融資。輝能科技創(chuàng)始人兼CEO楊思枏公開表示，2016年以來就與奔馳合作測試電池。奔馳計劃2025年后將固態(tài)電池技術(shù)整合到多款電動車型中，2030年全面實現(xiàn)純電動化。
相比德系有條不紊地推進(jìn)，日系頗為激進(jìn)。在新能源車發(fā)展前期“慢了一步”的日系車企，希望通過押注固態(tài)電池技術(shù)，在新能源車行業(yè)彎道超車中國。
2020年8月，搭載豐田全固態(tài)電池的概念電動車獲得牌照，并完成道路試驗。今年6月，豐田汽車宣布爭取到2027年或2028年實現(xiàn)固態(tài)電池應(yīng)用于純電動汽車。
10月12日，豐田汽車宣布與日本出光興產(chǎn)公司合作開發(fā)固態(tài)電池電解質(zhì)，致力于2027年至2028年量產(chǎn)上車。
另一家日本車企本田汽車，也在今年宣布投資研發(fā)半固態(tài)和固態(tài)等新一代電池，2024年啟用固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，希望在2025年之前推出使用固態(tài)電池的混合動力汽車。
上海交通大學(xué)溥淵未來技術(shù)學(xué)院教授薄首行指出，豐田積累深厚，如果固態(tài)電池量產(chǎn)，很可能會由豐田率先實現(xiàn)。
清陶能源總經(jīng)理李崢表示，豐田汽車有足夠的利潤支撐研發(fā)，在沒有終極形態(tài)的產(chǎn)品之前，可以一分錢收入都沒有，但國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)需要有產(chǎn)品推出、有對應(yīng)的市場，并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈。
他介紹，日本的固態(tài)電池開發(fā)規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化過程是“舉國體制”，科技主導(dǎo)部門前瞻性地制訂了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化計劃，整合日本國內(nèi)大財團(tuán)和整車、材料、電池等知名企業(yè)參與其中，包括豐田、本田、松下、索尼、東麗等。
“日本在研發(fā)上的一大特點是嚴(yán)謹(jǐn)，論證很充分，在工作過程中提出切實可行的規(guī)?；?jié)點。”
不過，中國企業(yè)的優(yōu)勢在于龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和成熟完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。雖然中國造車起步比日本晚，但能不斷結(jié)合制造能力的升級、產(chǎn)品應(yīng)用的拓展，實現(xiàn)迭代式發(fā)展，并在新能源車已完成對外資車企的彎道超車。
國內(nèi)方面，北汽產(chǎn)投、廣汽資本和上汽集團(tuán)均投資了清陶；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛(wèi)藍(lán)；東風(fēng)和長安汽車投資了贛鋒鋰電；一汽則選擇了輝能。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，固態(tài)電池合理的發(fā)展路徑是首先匹配高端車型，起量后再擴(kuò)至更全面的應(yīng)用場景。
上汽是國內(nèi)最早宣布規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池汽車的企業(yè)，計劃從2025年上半年起，旗下子品牌智己、飛凡、榮威、MG將推出多款固態(tài)電池量產(chǎn)車型，整體量產(chǎn)目標(biāo)10萬輛。
李崢稱，上汽清陶2024年可以量產(chǎn)“充電十分鐘續(xù)航400公里”車型；2025年將有一款A(yù)級車（價格15萬元以內(nèi)）量產(chǎn)；2025年到2027年的產(chǎn)品規(guī)劃業(yè)已形成。
多名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，豐田汽車等選擇的硫化物路線比較激進(jìn)，雖有望一步到位實現(xiàn)全固態(tài)電池研發(fā)，但所需時間和技術(shù)積累也更多；而中國企業(yè)選擇的固液混合路線更務(wù)實，可以更快上車。
“‘量產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲備一代’這樣逐步上臺階的方式，對中國產(chǎn)業(yè)化過程是更切實可行、有效的策略。”針對中國固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展路徑，李崢表示。
“上車”的難度
盡管業(yè)內(nèi)發(fā)展固態(tài)電池的熱情十分高漲，但固態(tài)電池短期內(nèi)的市場前景還有待觀察。
目前，國內(nèi)車企選擇固態(tài)電池的心態(tài)多出于如下考量：
高端車品牌希望通過搭載續(xù)航里程更長的高密度電池增加賣點，力爭在車市激戰(zhàn)中突圍；新能源車銷量不佳、話語權(quán)較弱的車企，則希望通過扶持下一代技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)來保證供應(yīng)鏈安全，打破寧德時代和比亞迪雙巨頭的“寡頭統(tǒng)治”。
東風(fēng)汽車已在2022年初下線固態(tài)電池運營示范車，合作方是贛鋒鋰電。贛鋒鋰電當(dāng)年發(fā)布數(shù)據(jù)稱，其研發(fā)的混合固液鋰離子電池能量密度達(dá)到260瓦時/公斤——不過這一指標(biāo)尚不及最新的液態(tài)電池。
蔚來在固態(tài)電池上車方面也不遺余力。2020年末，蔚來在全球范圍內(nèi)篩選固態(tài)電池供應(yīng)商，包括寧德時代在內(nèi)諸多電池企業(yè)參與，最終衛(wèi)藍(lán)新能源在電池評測中獲勝成為合作方。
2021年1月，蔚來發(fā)布ET7車型，宣布后續(xù)搭載能量密度360瓦時/公斤的半固態(tài)電池。當(dāng)年11月，蔚來即參與了衛(wèi)藍(lán)的B輪融資。
不過，蔚來固態(tài)電池上車一再延期。
“150千瓦時電池的研發(fā)和最后論證時間的確超出預(yù)期。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾對外解釋。
衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家李泓解釋，一個全新的電芯開發(fā)時間一般是兩年，上車的話還要經(jīng)過兩冬一夏的測試；衛(wèi)藍(lán)電芯今年6月已經(jīng)通過所有車規(guī)級的測試交付給蔚來，目前還在加速動力電池系統(tǒng)和應(yīng)用層級的開發(fā)，以及配合蔚來升級電源管理系統(tǒng)。
也有熟悉蔚來的人士稱，蔚來依靠自身換電體系，不需為固態(tài)電池單獨開發(fā)新車型，就可實現(xiàn)150千瓦時固態(tài)電池快速上車——
用戶購買小電池版本車型后，如有長途需求即付費更換大電池，“通過換電，固態(tài)電池上車快，后續(xù)還可以快速迭代”。
截至2023年10月9日，蔚來已在全國布局了1937座換電站。此外，蔚來還希望通過以租代售模式，降低固態(tài)電池汽車用戶側(cè)的短期成本。
值得注意的是，為盡快推出固態(tài)電池汽車，蔚來150千瓦時版本已在挪威完成冬測。蔚來CEO李斌強(qiáng)調(diào)，目標(biāo)是爭取2023年內(nèi)交付給用戶。
蔚來資本董事總經(jīng)理管宇凡認(rèn)為，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)增速放緩、產(chǎn)業(yè)進(jìn)入飽和階段，是新技術(shù)落地的好機(jī)會。
“此時大家才會追求新技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品體驗提升或成本下降。否則，傳統(tǒng)產(chǎn)能供不應(yīng)求時，誰會去追求新技術(shù)呢？”
從市場數(shù)據(jù)看，有高端續(xù)航需求的用戶可能只占5%-10%，而中間段消費者可能會被快充技術(shù)提升所滿足。更有工信部熟悉汽車政策的人士對媒體稱，目前上車的半固態(tài)電池與液態(tài)電池相比，尚無不可取代的優(yōu)勢。
與此同時，成本問題也是固態(tài)電池上車的最大障礙，這一因素在新能源汽車行業(yè)深陷價格戰(zhàn)的大環(huán)境下尤為明顯。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企普遍的降本訴求下，固態(tài)電池這樣的新技術(shù)上車前景不算明朗。
除了成本問題，全固態(tài)電池最終能否成為行業(yè)希望的那個“終極電池”，還面臨不少技術(shù)挑戰(zhàn)和不同路線選擇。比如，變?yōu)楣虘B(tài)電解質(zhì)，內(nèi)阻會比液態(tài)電解質(zhì)大；此外，對固態(tài)材料的選擇，不同類型材料物理上軟硬程度不同。
造車新勢力小鵬汽車電池技術(shù)高級總監(jiān)仲亮近期公開表示，更關(guān)注能滿足低成本和快充性能的新電池技術(shù)，例如磷酸錳鐵鋰電池。“當(dāng)前半固態(tài)電池成本太高，是液態(tài)電池的2倍。”
