中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟日前發(fā)布的《2023中國電動汽車用戶充電行為研究報告》（以下簡稱《報告》）顯示，快充已成為新能源車消費市場的主流選擇，慢充使用率持續(xù)下降。
充電影響著新能源車車主的消費體驗，同時，公用充電樁作為面向社會所有車輛提供充電服務(wù)的公共場所，其使用情況和用戶行為對于整個充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和優(yōu)化具有重要意義。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗對《中國消費者報》記者表示，《報告》旨在從車主的角度出發(fā)，分析不同運營商、場站、城市、季節(jié)和時間段下的充電行為習(xí)慣，以優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)布局，推動新能源產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展。
近年來，隨著新能源車?yán)m(xù)航能力快速提升，如何避免消費者從“續(xù)航焦慮”轉(zhuǎn)向“充電焦慮”，考驗著市場各方的應(yīng)對能力。
《報告》顯示，為了減少充電等待時長，95.4%的用戶選擇快充，慢充比例持續(xù)下降。仝宗旗認(rèn)為，對車企而言，能否在產(chǎn)品研發(fā)階段增加支持快充能力的車型或快充樁設(shè)施的鋪設(shè)范圍，其結(jié)果可能會影響其市場認(rèn)可度。
從快慢充的比例可以看出，直流快充樁平均單次充電量比慢充樁高2.72度。用戶單次充電的特征也與不同類型用戶對時間敏感度、南北方氣溫差異等因素有關(guān)。
為此，公共充電樁存量中大功率充電占比顯著提升，270千瓦功率以上公樁占比為3%。同時，充電站建設(shè)呈現(xiàn)小型化、分散化趨勢，擁有11至30把充電槍規(guī)模站建設(shè)占比下降29個百分點。
仝宗旗介紹，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，用戶選擇傾向于免停車費或者限時減免的場站。綜合用戶選擇和建設(shè)情況來看，用戶偏好有配套設(shè)施的充電場站，除了日常充電需求外，還期待有一些增值服務(wù)，緩解車主長時間等待焦慮。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超90%的用戶有跨運營商充電行為，平均使用數(shù)量為7家。而38.5%的新能源車主有跨城市充電行為，較2022年的23%提升了15個百分點，表明新能源車行駛范圍正在隨著續(xù)航能力的提升而增加，充電焦慮得到有效緩解。
值得注意是，受下午電價、服務(wù)費上漲影響，新能源車主充電時段有所變化，每天14點至18點充電時段占比略有下降。相較于2022年，該時間范圍內(nèi)每度電上漲0.07元左右。節(jié)假日和非節(jié)假日，充電時段的行為趨勢基本相同。此外，用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長為47.1分鐘，平均單次充電金額為24.7元，與2022年對比，平均單次充電量有微增，平均單次充電時間微降。
此次調(diào)查新增用戶充電滿意度的相關(guān)研究，客觀反映出消費市場對目前充電服務(wù)的體驗感受。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前用戶充電存在以下幾個特點：整體充電滿意度進(jìn)一步提升，推動了新能源車銷量增長；車主選擇充電APP更看重充電樁覆蓋度；71.2%的用戶對設(shè)備電壓、電流不穩(wěn)定問題較為關(guān)注。
在現(xiàn)實生活中，燃油車占位是不少新能源車主反映較為強烈的問題?！秷蟾妗钒l(fā)現(xiàn)，79.2%的用戶認(rèn)為燃油車占位是首要問題，其次是設(shè)備缺乏維護(hù)、插隊等，節(jié)假日出行時相關(guān)問題尤為嚴(yán)重。
針對這一現(xiàn)狀，汽車企業(yè)開始嘗試用數(shù)字化技術(shù)破解充電難題。以某新造車品牌為例，通過其服務(wù)程序，當(dāng)車輛接近充電樁車位并申請充電服務(wù)時，車輛中控顯示屏?xí)盏揭粋€密碼，車主按照流程輸入后便可打開智能地鎖。待車主充電完畢，車輛駛離停車位后，智能地鎖會自動抬起。
數(shù)據(jù)顯示，市區(qū)公共充電滿意度達(dá)94%，76.3%的用戶希望加強社區(qū)周圍公用充電樁建設(shè)。記者注意到，為了降低快充過程中的安全隱患，社區(qū)公共充電樁普遍采用交流充電樁。相對而言，直流快充樁占比較低。
在關(guān)于“充電費用（及服務(wù)費）合理性”的調(diào)查中，消費者普遍反映的問題主要集中在充電費用過高、服務(wù)費過高、優(yōu)惠活動說明不詳3個方面。“我認(rèn)為充電服務(wù)費和差異化服務(wù)是綁定在一起的，比如充電服務(wù)商能夠提供增值服務(wù)，提供功率更快、充電更短的充電樁，收取更高服務(wù)費也理所應(yīng)當(dāng)。反之，應(yīng)降低服務(wù)費，讓消費者花費更合理、更透明。”仝宗旗如是說。
《報告》顯示，37.1%的用戶選擇電池余量低于30%時開始充電，相較于2022年62%的比例大幅下降，表明充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善。此外，75.2%的用戶在電池余量高于80%時停止充電。
談及未來發(fā)展，仝宗旗表示，隨著新能源車保有量上升，針對不同類型車主應(yīng)提供差異化充電服務(wù)，進(jìn)而探索一種新型商業(yè)模式，比如推廣應(yīng)用智能充電基礎(chǔ)設(shè)施、加強車網(wǎng)互動協(xié)同發(fā)展等，更好地解決廣大新能源車主的充電補能問題。
充電影響著新能源車車主的消費體驗，同時，公用充電樁作為面向社會所有車輛提供充電服務(wù)的公共場所，其使用情況和用戶行為對于整個充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和優(yōu)化具有重要意義。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗對《中國消費者報》記者表示，《報告》旨在從車主的角度出發(fā)，分析不同運營商、場站、城市、季節(jié)和時間段下的充電行為習(xí)慣，以優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)布局，推動新能源產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展。
近年來，隨著新能源車?yán)m(xù)航能力快速提升，如何避免消費者從“續(xù)航焦慮”轉(zhuǎn)向“充電焦慮”，考驗著市場各方的應(yīng)對能力。
《報告》顯示，為了減少充電等待時長，95.4%的用戶選擇快充，慢充比例持續(xù)下降。仝宗旗認(rèn)為，對車企而言，能否在產(chǎn)品研發(fā)階段增加支持快充能力的車型或快充樁設(shè)施的鋪設(shè)范圍，其結(jié)果可能會影響其市場認(rèn)可度。
從快慢充的比例可以看出，直流快充樁平均單次充電量比慢充樁高2.72度。用戶單次充電的特征也與不同類型用戶對時間敏感度、南北方氣溫差異等因素有關(guān)。
為此，公共充電樁存量中大功率充電占比顯著提升，270千瓦功率以上公樁占比為3%。同時，充電站建設(shè)呈現(xiàn)小型化、分散化趨勢，擁有11至30把充電槍規(guī)模站建設(shè)占比下降29個百分點。
仝宗旗介紹，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，用戶選擇傾向于免停車費或者限時減免的場站。綜合用戶選擇和建設(shè)情況來看，用戶偏好有配套設(shè)施的充電場站，除了日常充電需求外，還期待有一些增值服務(wù)，緩解車主長時間等待焦慮。
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超90%的用戶有跨運營商充電行為，平均使用數(shù)量為7家。而38.5%的新能源車主有跨城市充電行為，較2022年的23%提升了15個百分點，表明新能源車行駛范圍正在隨著續(xù)航能力的提升而增加，充電焦慮得到有效緩解。
值得注意是，受下午電價、服務(wù)費上漲影響，新能源車主充電時段有所變化，每天14點至18點充電時段占比略有下降。相較于2022年，該時間范圍內(nèi)每度電上漲0.07元左右。節(jié)假日和非節(jié)假日，充電時段的行為趨勢基本相同。此外，用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長為47.1分鐘，平均單次充電金額為24.7元，與2022年對比，平均單次充電量有微增，平均單次充電時間微降。
此次調(diào)查新增用戶充電滿意度的相關(guān)研究，客觀反映出消費市場對目前充電服務(wù)的體驗感受。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前用戶充電存在以下幾個特點：整體充電滿意度進(jìn)一步提升，推動了新能源車銷量增長；車主選擇充電APP更看重充電樁覆蓋度；71.2%的用戶對設(shè)備電壓、電流不穩(wěn)定問題較為關(guān)注。
在現(xiàn)實生活中，燃油車占位是不少新能源車主反映較為強烈的問題?！秷蟾妗钒l(fā)現(xiàn)，79.2%的用戶認(rèn)為燃油車占位是首要問題，其次是設(shè)備缺乏維護(hù)、插隊等，節(jié)假日出行時相關(guān)問題尤為嚴(yán)重。
針對這一現(xiàn)狀，汽車企業(yè)開始嘗試用數(shù)字化技術(shù)破解充電難題。以某新造車品牌為例，通過其服務(wù)程序，當(dāng)車輛接近充電樁車位并申請充電服務(wù)時，車輛中控顯示屏?xí)盏揭粋€密碼，車主按照流程輸入后便可打開智能地鎖。待車主充電完畢，車輛駛離停車位后，智能地鎖會自動抬起。
數(shù)據(jù)顯示，市區(qū)公共充電滿意度達(dá)94%，76.3%的用戶希望加強社區(qū)周圍公用充電樁建設(shè)。記者注意到，為了降低快充過程中的安全隱患，社區(qū)公共充電樁普遍采用交流充電樁。相對而言，直流快充樁占比較低。
在關(guān)于“充電費用（及服務(wù)費）合理性”的調(diào)查中，消費者普遍反映的問題主要集中在充電費用過高、服務(wù)費過高、優(yōu)惠活動說明不詳3個方面。“我認(rèn)為充電服務(wù)費和差異化服務(wù)是綁定在一起的，比如充電服務(wù)商能夠提供增值服務(wù)，提供功率更快、充電更短的充電樁，收取更高服務(wù)費也理所應(yīng)當(dāng)。反之，應(yīng)降低服務(wù)費，讓消費者花費更合理、更透明。”仝宗旗如是說。
《報告》顯示，37.1%的用戶選擇電池余量低于30%時開始充電，相較于2022年62%的比例大幅下降，表明充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善。此外，75.2%的用戶在電池余量高于80%時停止充電。
談及未來發(fā)展，仝宗旗表示，隨著新能源車保有量上升，針對不同類型車主應(yīng)提供差異化充電服務(wù)，進(jìn)而探索一種新型商業(yè)模式，比如推廣應(yīng)用智能充電基礎(chǔ)設(shè)施、加強車網(wǎng)互動協(xié)同發(fā)展等，更好地解決廣大新能源車主的充電補能問題。
