“因為沒有家充，我經(jīng)常需要在商業(yè)充電樁補能，有時候會碰到充電樁突然故障斷電，甚至有時候充著電會直接顯示‘充電樁未通電’的字樣。”日前，新能源車主馬依（化名）向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。
“日常在城區(qū)補能相對容易一些，基本能找到空樁，但到節(jié)假日，高速、景區(qū)附近地圖顯示充電樁空閑，行駛到目的地后空閑的充電樁顯示故障，或者充電槍有故障損壞導致無法充電。”另一位新能源車主李杰（化名）也告訴記者。
一直以來，新能源汽車的充電問題被認為是新能源汽車推廣的“最后一公里”，充電樁建設對于推廣和發(fā)展新能源汽車至關重要。近年來，隨著我國新能源汽車的不斷增長，充電樁的建設也顯著提速。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，我國新能源汽車保有量達到2041萬輛；全國充電樁累計達到859.6萬臺，同比增長65%，其中公共充電樁272.6萬臺，同比增長51.7%。僅在2023年，我國充電樁增量就達到了338.6萬臺，同比增長30.6%。
但隨著充電樁規(guī)?；ㄔO而來的是，部分充電樁布局不合理、運營不穩(wěn)定、使用體驗不佳等系列難題，如何更好滿足新能源汽車的補能需求，成為亟待解決的課題。
能鏈智電創(chuàng)始人、CEO王陽告訴記者，目前我國充電設施網(wǎng)絡仍然存在布局不完善、服務不均衡、運營不規(guī)范等問題，應鼓勵培育專業(yè)的第三方能源資產(chǎn)服務商，就充電場站建設、運營制定行業(yè)標準。
“以目前電動汽車大規(guī)模推廣車網(wǎng)互動來看，充電樁建設應全面布局、加快推進車網(wǎng)互動各環(huán)節(jié)的工作，從而促進汽車行業(yè)、充電行業(yè)、電力行業(yè)協(xié)同發(fā)展，同向而行。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東向記者表示。
故障、占位等狀況百出
“此前節(jié)假日在高速口附近，按照導航找了三四個顯示有空樁的充電站，但到了之后發(fā)現(xiàn)多數(shù)都有故障。有些是充電口故障，有些是插槍后不通電的，我還遇到過空樁但是停著燃油車，或者已經(jīng)充滿電的新能源車沒挪走的情況。”李杰告訴記者。
馬依也向記者表示，她在使用公共充電樁時，遇到最多的情況是，出現(xiàn)充電樁接入后提示未通電，有時還會遇到充滿電了，充電槍卻無法拔出的情況。
記者查閱黑貓投訴等多個平臺發(fā)現(xiàn)，在實際使用過程中，部分公共充電樁“狀況百出”。除了使用過程中的困擾，占位費、充電極限數(shù)值等，也是困擾新能源車主的問題。
一位消費者在黑貓投訴平臺上反饋稱，某新勢力品牌的充電樁，在車輛未充滿電的情況下斷電，并自斷電時間起開始收取占位費。記者了解到，充電樁斷電情況發(fā)生時，充電樁品牌是否有短信或其他提示，也存在差異，這無疑給使用者帶來了諸多不便。
記者實地探訪部分公共充電樁時也發(fā)現(xiàn)，多數(shù)公共充電樁設置的充電極限數(shù)值并不相同，常見充電樁默認充電至電池容量95%斷電，部分會在95%電量后進行涓流充電，進行里程校準，也存在部分充電樁充至90%~95%區(qū)間即斷電的情況。
記者了解到，目前市場公共充電樁主要分為第三方充電服務商以及新勢力品牌自有充電樁兩大主體，其中諸如開邁斯、小桔、特斯拉、小鵬、高合等公共充電樁，都有部分站點設置有占位費，每分鐘收費不一，按照城市、場景不同，低至0.1元/分鐘，高則超過3元/分鐘，部分充電樁占位費超過每度電費用。
充電樁市場由“重建設”
轉(zhuǎn)向“重服務”“重運營”
根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2023年底，國內(nèi)公共充電基礎設施運營商前五分別為：特來電（運營52.3萬臺）、星星充電（運營45.1萬臺）、云快充（運營44.8萬臺）、國家電網(wǎng)（運營19.6萬臺）和小桔充電（運營15.8萬臺）。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，排名前15的運營商，運營的充電樁數(shù)量，約占公共充電設施總量的92%，其余的運營商運營的充電樁數(shù)量約占總量的8%。
對于公共充電樁使用過程中存在的諸多問題，一位充電樁企業(yè)內(nèi)部人士向記者透露稱，“在某些地區(qū)，充電樁的運營情況可能會受選址、電網(wǎng)穩(wěn)定性等因素的影響，出現(xiàn)故障或無法正常使用的情況”。
王陽在接受記者采訪時表示，目前充電樁運營不規(guī)范，與樁企的經(jīng)營狀況、發(fā)展階段相關，中國充電基礎設施體系目前面臨著數(shù)字化連接和匹配效率低、有效供給不足、運營商普遍虧損、充電樁利用率仍然較低等挑戰(zhàn)。
根據(jù)能鏈研究院數(shù)據(jù)，目前，公共充電樁市場中TOP5運營商的市場份額從2018年的89.2%降到了2023年的65.1%，呈現(xiàn)出了高度分散化的態(tài)勢。
上述充電樁內(nèi)部人士也表示，從企業(yè)架構看，每個城市充電樁子公司都有專門的運維團隊，能夠?qū)嵤俚鼗倪\營管理，并根據(jù)用戶反饋和監(jiān)測數(shù)據(jù)進行運維調(diào)整。但從實際運行情況看，目前充電樁企業(yè)的商業(yè)模式比較多樣，包括自建、景區(qū)合作、政府合作等，每種模式下的運維情況存在差異。
記者此前實地調(diào)研也了解到，目前市場多數(shù)充電樁品牌的加盟方式多樣，可以通過個人代理、合資建站等多種形式加盟。
“現(xiàn)階段，充電樁市場可以說還處在萌芽階段，在充電樁市場成長過程中，可能會面臨一些問題，諸如充電體驗不好的情況，但個別的情況不能反映整個市場，現(xiàn)在市場各主體也在慢慢矯正一些問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的一些問題，需要時間引導解決。”上述充電樁企業(yè)內(nèi)部人士向記者表示。
記者也留意到，目前充電樁市場各主體也在推動規(guī)范化建設。例如，開邁斯、小鵬、高合等，為防止燃油汽車占位新能源充電樁等情況，在部分充電樁已經(jīng)設置了地鎖裝置，要求車輛必須在地鎖降鎖后規(guī)定分鐘內(nèi)連接充電槍。部分車流量較密集的充電樁站點，也有配備相應的工作人員。
“當前，中國充電設施網(wǎng)絡仍然存在布局不完善、服務不均衡、運營不規(guī)范等問題，不過中國充電樁市場正從‘重建設’向‘重服務’‘重運營’、從‘無序’向‘有序’的階段演進。”王陽也向記者表示。
“日常在城區(qū)補能相對容易一些，基本能找到空樁，但到節(jié)假日，高速、景區(qū)附近地圖顯示充電樁空閑，行駛到目的地后空閑的充電樁顯示故障，或者充電槍有故障損壞導致無法充電。”另一位新能源車主李杰（化名）也告訴記者。
一直以來，新能源汽車的充電問題被認為是新能源汽車推廣的“最后一公里”，充電樁建設對于推廣和發(fā)展新能源汽車至關重要。近年來，隨著我國新能源汽車的不斷增長，充電樁的建設也顯著提速。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，我國新能源汽車保有量達到2041萬輛；全國充電樁累計達到859.6萬臺，同比增長65%，其中公共充電樁272.6萬臺，同比增長51.7%。僅在2023年，我國充電樁增量就達到了338.6萬臺，同比增長30.6%。
但隨著充電樁規(guī)?；ㄔO而來的是，部分充電樁布局不合理、運營不穩(wěn)定、使用體驗不佳等系列難題，如何更好滿足新能源汽車的補能需求，成為亟待解決的課題。
能鏈智電創(chuàng)始人、CEO王陽告訴記者，目前我國充電設施網(wǎng)絡仍然存在布局不完善、服務不均衡、運營不規(guī)范等問題，應鼓勵培育專業(yè)的第三方能源資產(chǎn)服務商，就充電場站建設、運營制定行業(yè)標準。
“以目前電動汽車大規(guī)模推廣車網(wǎng)互動來看，充電樁建設應全面布局、加快推進車網(wǎng)互動各環(huán)節(jié)的工作，從而促進汽車行業(yè)、充電行業(yè)、電力行業(yè)協(xié)同發(fā)展，同向而行。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東向記者表示。
故障、占位等狀況百出
“此前節(jié)假日在高速口附近，按照導航找了三四個顯示有空樁的充電站，但到了之后發(fā)現(xiàn)多數(shù)都有故障。有些是充電口故障，有些是插槍后不通電的，我還遇到過空樁但是停著燃油車，或者已經(jīng)充滿電的新能源車沒挪走的情況。”李杰告訴記者。
馬依也向記者表示，她在使用公共充電樁時，遇到最多的情況是，出現(xiàn)充電樁接入后提示未通電，有時還會遇到充滿電了，充電槍卻無法拔出的情況。
記者查閱黑貓投訴等多個平臺發(fā)現(xiàn)，在實際使用過程中，部分公共充電樁“狀況百出”。除了使用過程中的困擾，占位費、充電極限數(shù)值等，也是困擾新能源車主的問題。
一位消費者在黑貓投訴平臺上反饋稱，某新勢力品牌的充電樁，在車輛未充滿電的情況下斷電，并自斷電時間起開始收取占位費。記者了解到，充電樁斷電情況發(fā)生時，充電樁品牌是否有短信或其他提示，也存在差異，這無疑給使用者帶來了諸多不便。
記者實地探訪部分公共充電樁時也發(fā)現(xiàn)，多數(shù)公共充電樁設置的充電極限數(shù)值并不相同，常見充電樁默認充電至電池容量95%斷電，部分會在95%電量后進行涓流充電，進行里程校準，也存在部分充電樁充至90%~95%區(qū)間即斷電的情況。
記者了解到，目前市場公共充電樁主要分為第三方充電服務商以及新勢力品牌自有充電樁兩大主體，其中諸如開邁斯、小桔、特斯拉、小鵬、高合等公共充電樁，都有部分站點設置有占位費，每分鐘收費不一，按照城市、場景不同，低至0.1元/分鐘，高則超過3元/分鐘，部分充電樁占位費超過每度電費用。
充電樁市場由“重建設”
轉(zhuǎn)向“重服務”“重運營”
根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2023年底，國內(nèi)公共充電基礎設施運營商前五分別為：特來電（運營52.3萬臺）、星星充電（運營45.1萬臺）、云快充（運營44.8萬臺）、國家電網(wǎng)（運營19.6萬臺）和小桔充電（運營15.8萬臺）。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，排名前15的運營商，運營的充電樁數(shù)量，約占公共充電設施總量的92%，其余的運營商運營的充電樁數(shù)量約占總量的8%。
對于公共充電樁使用過程中存在的諸多問題，一位充電樁企業(yè)內(nèi)部人士向記者透露稱，“在某些地區(qū)，充電樁的運營情況可能會受選址、電網(wǎng)穩(wěn)定性等因素的影響，出現(xiàn)故障或無法正常使用的情況”。
王陽在接受記者采訪時表示，目前充電樁運營不規(guī)范，與樁企的經(jīng)營狀況、發(fā)展階段相關，中國充電基礎設施體系目前面臨著數(shù)字化連接和匹配效率低、有效供給不足、運營商普遍虧損、充電樁利用率仍然較低等挑戰(zhàn)。
根據(jù)能鏈研究院數(shù)據(jù)，目前，公共充電樁市場中TOP5運營商的市場份額從2018年的89.2%降到了2023年的65.1%，呈現(xiàn)出了高度分散化的態(tài)勢。
上述充電樁內(nèi)部人士也表示，從企業(yè)架構看，每個城市充電樁子公司都有專門的運維團隊，能夠?qū)嵤俚鼗倪\營管理，并根據(jù)用戶反饋和監(jiān)測數(shù)據(jù)進行運維調(diào)整。但從實際運行情況看，目前充電樁企業(yè)的商業(yè)模式比較多樣，包括自建、景區(qū)合作、政府合作等，每種模式下的運維情況存在差異。
記者此前實地調(diào)研也了解到，目前市場多數(shù)充電樁品牌的加盟方式多樣，可以通過個人代理、合資建站等多種形式加盟。
“現(xiàn)階段，充電樁市場可以說還處在萌芽階段，在充電樁市場成長過程中，可能會面臨一些問題，諸如充電體驗不好的情況，但個別的情況不能反映整個市場，現(xiàn)在市場各主體也在慢慢矯正一些問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的一些問題，需要時間引導解決。”上述充電樁企業(yè)內(nèi)部人士向記者表示。
記者也留意到，目前充電樁市場各主體也在推動規(guī)范化建設。例如，開邁斯、小鵬、高合等，為防止燃油汽車占位新能源充電樁等情況，在部分充電樁已經(jīng)設置了地鎖裝置，要求車輛必須在地鎖降鎖后規(guī)定分鐘內(nèi)連接充電槍。部分車流量較密集的充電樁站點，也有配備相應的工作人員。
“當前，中國充電設施網(wǎng)絡仍然存在布局不完善、服務不均衡、運營不規(guī)范等問題，不過中國充電樁市場正從‘重建設’向‘重服務’‘重運營’、從‘無序’向‘有序’的階段演進。”王陽也向記者表示。
