當新能源汽車在全球發(fā)起一場新能源變革時，充電樁也悄無聲息地成為了一種“剛需”。
在傳統(tǒng)汽車工業(yè)時代，石油是能夠讓汽車奔跑起來的血液。而在新能源汽車時代，電力則代替了石油，充當了這一角色。
與燃油車不同的是，新能源汽車因為依靠電力，其續(xù)航能力往往成為汽車消費者們關注的焦點，不少消費者對于新能源汽車也容易附帶有一種“里程焦慮”。在這種情況下，充電樁便猶如油車時代的加油站，成為不斷向新能源汽車輸送動力的必不可少的來源。
當國內新能源汽車走出國門開啟海外征程時，與之相關的產(chǎn)業(yè)鏈上下游也邁出了出海的腳步，其中便包括新能源充電樁。
阿里國際站跨境指數(shù)顯示，2022年，新能源車充電樁的海外商機快速增長了245%，并在此基礎上預期未來十年充電樁海外需求有望翻三倍，市場規(guī)模則有望達到154億歐元，約合1132億元人民幣。
有金礦的地方必然有淘金者。面對充電樁在海外市場的商機，經(jīng)歷著“內卷”的國內的充電樁企業(yè)們也紛紛出海掘金。但進軍海外市場從來不是一件容易的事，不同市場標準的不統(tǒng)一、渠道建設的艱難、以及海外國家相關政策的變化，都有可能成為充電樁企業(yè)出海的挑戰(zhàn)。
充電樁出海，正成為一場充滿想象與未知的大冒險，吸引著不少企業(yè)躍躍欲試。
海外新能源車充電難
每逢國慶、五一等長假，國內的高速公路上大概率會出現(xiàn)如下場景：十幾輛新能源汽車等待幾個充電樁，排隊四五個小時后，終于為“奄奄一息”的電車“續(xù)上了命”。
這番場景在國內或許更多時候發(fā)生在長假出游的擁堵高峰時期，而在海外，新能源車主們面臨的可能是，方圓數(shù)公里內都找不到一個充電樁。加拿大廣播電臺今年報道了如下一則新聞：一家位于多倫多100英里遠的養(yǎng)羊場內因為裝有兩個充電樁而受到不少新能源車主光顧，為此場主還收到了一筆來自政府的旅游補貼。
大力發(fā)展新能源車，已經(jīng)成為各國政府的共識。作為全球第二大新能源汽車市場，歐盟計劃在2035年之前禁止銷售燃油車。而作為全球第一大汽車市場，美國的新能源汽車市場滲透率較低。為改變這一現(xiàn)狀，拜登政府則簽署了一項行政命令，在2030年，計劃美國汽車市場中，有一半的銷量來自新能源汽車。
雖然新能源汽車市場滲透率仍然不及中國，但近年無論是歐洲還是美國，新能源汽車市場都保持了較高的增長勢頭。
2023年1-9月歐洲新能源汽車銷量223.4萬輛，同比增長了32%，滲透率達到23%。2023 年1-10月美國新能源輕型車銷量則達到110.8萬輛，同比增長53.6%，滲透率與歐洲相比略有不足，僅為8.7%。
海外新能源汽車銷量的快速增長，無疑帶動了車主們對充電樁的需求。海外機構IEA數(shù)據(jù)顯示，2016年至2022年，美國的充電站數(shù)量由4.5萬臺增長至14.4萬臺，年均復合增速達到了21.3%，歐洲的充電站數(shù)量從7.7萬臺增長至47.9萬臺，年均復合增速達到了35.6%。
然而，充電樁數(shù)量與新能源汽車數(shù)量不匹配的矛盾也日漸凸顯。IEA數(shù)據(jù)顯示，2016年至2022年，歐洲的新能源車和充電樁保有量比例（即車樁比）從1.5上升至5.7，2022年這一偏緊的車樁比有所緩解，降低至4.2。美國的新能源充電樁缺口更大，車樁比一路上揚，從2016年的6.6上升至2012年的14.6。
一位新能源汽車研究人士對節(jié)點AUTO表示：“現(xiàn)在新能源汽車市場有兩種為新能源汽車增加電能的方式，一種是通過充電樁充電，還有一種是通過更換拆卸電池的方式換電。但換電模式因為不同車型電池包標準不統(tǒng)一，加上換電站運營成本較高，目前市場主流補充電能的模式還是充電樁。”
“如果充電樁的數(shù)量無法滿足新能源車的充電需求，對不少想要購買新能源車又擔心續(xù)航問題的消費者來說，會是一個不小的阻礙。”該研究人士補充道。
國內充電樁為何加速出海
面對日益凸顯的車樁比矛盾，海外各國也紛紛出臺相應政策，以推動充電樁設施在當?shù)仄占啊?022年，拜登政府便公布了一項計劃，預期將在五年內斥資約50億美元建造數(shù)千座新能源汽車充電站。英國則于2022年發(fā)布《電動汽車基礎設施戰(zhàn)略》。該戰(zhàn)略中稱，英國將投資至少16億英鎊建設國內的新能源汽車充電網(wǎng)絡，預期在2030年將擁有30萬個充電站。德國則是計劃到2023年建成100萬個充電樁。
為吸引投資建設充電樁，各國還推出一系列補貼政策。例如，美國商用充電站單個項目最高可獲得成本30%的稅收抵免；英國公司可享受充電基礎設施第一年支出成本的稅收優(yōu)惠；德國、奧地利、比利時、西班牙、瑞典、意大利等均有相應的補貼政策。
“面對較大的市場空間與政策優(yōu)惠，國內的充電樁企業(yè)很難不心動。加上這幾年國內充電樁市場在價格上有惡性競爭，海外市場利潤較高，對國內的充電樁企業(yè)也有不小的吸引力。近兩年，已經(jīng)有不少充電樁企業(yè)通過了歐洲和美國的充電標準認證。”某充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO表示。
國內充電樁龍頭星星充電是較早布局海外市場的獨角獸企業(yè)。2018年，星星充電便與歐洲充電巨頭Hubjec簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃共同搭建完成10萬個充電網(wǎng)點的建設。隨后，星星充電陸續(xù)與英國、法國、意大利的能源公司達成合作，以進入相應市場。2022年6月，星星充電又與太陽能公司Enpal最新簽署框架協(xié)議，開始進入德國市場。
充電樁和儲能兩手抓的上市公司盛宏股份2022年則搭上了英國石油的（BP）的順風車。2022年，盛弘股份與英國石油達成合作關系，成為首批進入英國石油中國供應商名單的充電樁廠家。
同樣擁有儲能業(yè)務的上市公司陽光電源也在充電樁出海業(yè)務上也有所動作。2022年6月，陽光電源發(fā)布最新研發(fā)的歐標30kW 集成式直流充電樁，并且與軟件解決服務商Current合作，進軍歐洲充電樁運營市場。
此前專注于做汽配市場的道通科技，近兩年也開始布局充電樁出海業(yè)務。2022年，公司分別通過歐標、美標的交流樁與直流樁認證，之后又拿到北美、歐洲、亞洲等海外市場的訂單，并且實現(xiàn)量產(chǎn)。2022年9月，道通科技進入美國內華達州電力公司充電樁供應商名錄。
實際上，國內充電樁市場發(fā)展由來已久，也曾經(jīng)歷過草莽擴張的階段。2014年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼掛鉤。在此之前，國營資本是這一市場的主導力量。在這一政策刺激下，為了拿補貼，大量民營資本進入這一市場，瘋狂進行跑馬圈地。
在2014年，國內新能源汽車的市場增速為324%，充電樁增速僅為22%。短短一年時間后，前者的市場增速達到343%，而充電樁的市場增速就飆升至743%。彼時的充電樁市場供過于求，出現(xiàn)了大量的充電樁廢棄現(xiàn)象。無序的擴張，也讓整個市場陷入價格戰(zhàn)中。在最為野蠻的時候，有些充電樁企業(yè)甚至打出了1分錢充電、0服務費等低價促銷戰(zhàn)略。
“從商業(yè)模式上來看，充電樁運營本身就是一個比較重資產(chǎn)的行業(yè)，前期需要大量的資本投入，日常需要運營維護，加上營收來源比較單一，主要是充電服務費，其實回報周期比較長。。中上游的充電樁制造商為降低成本在卷零配件。紅海市場中，很多充電樁企業(yè)壓力其實很大。”上述充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO解釋道。
與國內市場不同的是，海外標準充電樁價格明顯更具吸引力。據(jù)不完全統(tǒng)計，海外充電樁的價格普遍是國內的2-3倍。加之海外各國對于進口充電樁有一套較為嚴格的認證標準。只有認證通過，方可進入該市場，在一定程度上降低了內卷的風險。
出海的蛋糕不容易吃
充電樁出海是塊大蛋糕，對于國內的企業(yè)而言，卻不是那么容易吃上。
國內充電樁企業(yè)出海的第一步關卡，便是電池認證。由于歐美等海外市場對于電池標準與國內不一致，電池認證這一關如果沒有過，后面的一切都是空中樓閣。
進入歐洲市場，國內充電樁企業(yè)需要強制通過歐標CE認證，常常需要花費1-2個月時間與幾十萬元的認證費用。而進入美國市場，這些企業(yè)通常需要通過美標UL認證，需要花費6個月的時間與上百萬元的認證費用。
面對海外不同地區(qū)的認證標準與政策，國內的充電樁企業(yè)必須因地制宜，重新研發(fā)產(chǎn)品以匹配不同的標準。對國內的充電樁企業(yè)來說，為了通過嚴格的標準認證，研發(fā)成本也會陡然上升。
充電樁運營在國內是門苦差事，在海外也不例外。“海外充電樁在安裝、調試、維護等方面同樣需要考慮一些當?shù)氐牧晳T與需求。這就意味著除了研發(fā)和生產(chǎn)能力外，充電樁企業(yè)還需要有很強的運營能力。尤其是海外人工服務費用高昂，在當?shù)氐倪\營成本并不低。”上述充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO解釋道。
出于這一成本因素考慮，當前國內充電樁出海大多集中在上游，即出售充電樁整樁或相關零部件。即便如此，如何找到合適的渠道進入海外市場，也是一門值得探究的學問。
展會是to B企業(yè)常用的營銷推廣渠道，國內充電樁企業(yè)通過參加各類國際展會，在海外市場頻頻“刷臉”。在國內充電樁企業(yè)品牌優(yōu)勢不明顯的背景下，不少企業(yè)積極參與國際設計類獎項，以此獲得海外客戶的青睞。
參與充電樁出海浪潮的，還有不少主業(yè)是其他新能源相關業(yè)務的企業(yè)，如宏盛股份、陽光電源、道通科技等。宏盛股份與陽光電源利用主業(yè)儲能業(yè)務積累的渠道資源，附帶進行充電樁銷售；道通科技則是在已有的汽車檢測業(yè)務渠道上拓展海外市場。
此外，也有不少充電樁企業(yè)為減少標準認證、售后服務等麻煩，選擇放棄品牌路線，通過OEM代工的模式，進行產(chǎn)品輸出。例如炬華科技，此前便通過為汽車企業(yè)代工從而進入美國市場。
不過，中國充電樁企業(yè)積極出海也為一些國家?guī)?ldquo;危機感”。美國與歐洲都在推進相應法案，通過強制本地生產(chǎn)、增加稅收等方式，阻礙國內充電樁企業(yè)大舉進入。
“方法總比困難多。”上述汽車研究人士認為，國內充電樁企業(yè)本身具備一定實力去爭奪海外市場。“國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈相應上下游的出口。海外國家無法像國內提供這樣相對成熟完善的供應鏈。更何況國產(chǎn)充電樁相較國外還有價格上的優(yōu)勢。”
充電樁出海或許不會是一片坦途，但勇敢的人總是最先享受這個世界。
在傳統(tǒng)汽車工業(yè)時代，石油是能夠讓汽車奔跑起來的血液。而在新能源汽車時代，電力則代替了石油，充當了這一角色。
與燃油車不同的是，新能源汽車因為依靠電力，其續(xù)航能力往往成為汽車消費者們關注的焦點，不少消費者對于新能源汽車也容易附帶有一種“里程焦慮”。在這種情況下，充電樁便猶如油車時代的加油站，成為不斷向新能源汽車輸送動力的必不可少的來源。
當國內新能源汽車走出國門開啟海外征程時，與之相關的產(chǎn)業(yè)鏈上下游也邁出了出海的腳步，其中便包括新能源充電樁。
阿里國際站跨境指數(shù)顯示，2022年，新能源車充電樁的海外商機快速增長了245%，并在此基礎上預期未來十年充電樁海外需求有望翻三倍，市場規(guī)模則有望達到154億歐元，約合1132億元人民幣。
有金礦的地方必然有淘金者。面對充電樁在海外市場的商機，經(jīng)歷著“內卷”的國內的充電樁企業(yè)們也紛紛出海掘金。但進軍海外市場從來不是一件容易的事，不同市場標準的不統(tǒng)一、渠道建設的艱難、以及海外國家相關政策的變化，都有可能成為充電樁企業(yè)出海的挑戰(zhàn)。
充電樁出海，正成為一場充滿想象與未知的大冒險，吸引著不少企業(yè)躍躍欲試。
海外新能源車充電難
每逢國慶、五一等長假，國內的高速公路上大概率會出現(xiàn)如下場景：十幾輛新能源汽車等待幾個充電樁，排隊四五個小時后，終于為“奄奄一息”的電車“續(xù)上了命”。
這番場景在國內或許更多時候發(fā)生在長假出游的擁堵高峰時期，而在海外，新能源車主們面臨的可能是，方圓數(shù)公里內都找不到一個充電樁。加拿大廣播電臺今年報道了如下一則新聞：一家位于多倫多100英里遠的養(yǎng)羊場內因為裝有兩個充電樁而受到不少新能源車主光顧，為此場主還收到了一筆來自政府的旅游補貼。
大力發(fā)展新能源車，已經(jīng)成為各國政府的共識。作為全球第二大新能源汽車市場，歐盟計劃在2035年之前禁止銷售燃油車。而作為全球第一大汽車市場，美國的新能源汽車市場滲透率較低。為改變這一現(xiàn)狀，拜登政府則簽署了一項行政命令，在2030年，計劃美國汽車市場中，有一半的銷量來自新能源汽車。
雖然新能源汽車市場滲透率仍然不及中國，但近年無論是歐洲還是美國，新能源汽車市場都保持了較高的增長勢頭。
2023年1-9月歐洲新能源汽車銷量223.4萬輛，同比增長了32%，滲透率達到23%。2023 年1-10月美國新能源輕型車銷量則達到110.8萬輛，同比增長53.6%，滲透率與歐洲相比略有不足，僅為8.7%。
海外新能源汽車銷量的快速增長，無疑帶動了車主們對充電樁的需求。海外機構IEA數(shù)據(jù)顯示，2016年至2022年，美國的充電站數(shù)量由4.5萬臺增長至14.4萬臺，年均復合增速達到了21.3%，歐洲的充電站數(shù)量從7.7萬臺增長至47.9萬臺，年均復合增速達到了35.6%。
然而，充電樁數(shù)量與新能源汽車數(shù)量不匹配的矛盾也日漸凸顯。IEA數(shù)據(jù)顯示，2016年至2022年，歐洲的新能源車和充電樁保有量比例（即車樁比）從1.5上升至5.7，2022年這一偏緊的車樁比有所緩解，降低至4.2。美國的新能源充電樁缺口更大，車樁比一路上揚，從2016年的6.6上升至2012年的14.6。
一位新能源汽車研究人士對節(jié)點AUTO表示：“現(xiàn)在新能源汽車市場有兩種為新能源汽車增加電能的方式，一種是通過充電樁充電，還有一種是通過更換拆卸電池的方式換電。但換電模式因為不同車型電池包標準不統(tǒng)一，加上換電站運營成本較高，目前市場主流補充電能的模式還是充電樁。”
“如果充電樁的數(shù)量無法滿足新能源車的充電需求，對不少想要購買新能源車又擔心續(xù)航問題的消費者來說，會是一個不小的阻礙。”該研究人士補充道。
國內充電樁為何加速出海
面對日益凸顯的車樁比矛盾，海外各國也紛紛出臺相應政策，以推動充電樁設施在當?shù)仄占啊?022年，拜登政府便公布了一項計劃，預期將在五年內斥資約50億美元建造數(shù)千座新能源汽車充電站。英國則于2022年發(fā)布《電動汽車基礎設施戰(zhàn)略》。該戰(zhàn)略中稱，英國將投資至少16億英鎊建設國內的新能源汽車充電網(wǎng)絡，預期在2030年將擁有30萬個充電站。德國則是計劃到2023年建成100萬個充電樁。
為吸引投資建設充電樁，各國還推出一系列補貼政策。例如，美國商用充電站單個項目最高可獲得成本30%的稅收抵免；英國公司可享受充電基礎設施第一年支出成本的稅收優(yōu)惠；德國、奧地利、比利時、西班牙、瑞典、意大利等均有相應的補貼政策。
“面對較大的市場空間與政策優(yōu)惠，國內的充電樁企業(yè)很難不心動。加上這幾年國內充電樁市場在價格上有惡性競爭，海外市場利潤較高，對國內的充電樁企業(yè)也有不小的吸引力。近兩年，已經(jīng)有不少充電樁企業(yè)通過了歐洲和美國的充電標準認證。”某充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO表示。
國內充電樁龍頭星星充電是較早布局海外市場的獨角獸企業(yè)。2018年，星星充電便與歐洲充電巨頭Hubjec簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃共同搭建完成10萬個充電網(wǎng)點的建設。隨后，星星充電陸續(xù)與英國、法國、意大利的能源公司達成合作，以進入相應市場。2022年6月，星星充電又與太陽能公司Enpal最新簽署框架協(xié)議，開始進入德國市場。
充電樁和儲能兩手抓的上市公司盛宏股份2022年則搭上了英國石油的（BP）的順風車。2022年，盛弘股份與英國石油達成合作關系，成為首批進入英國石油中國供應商名單的充電樁廠家。
同樣擁有儲能業(yè)務的上市公司陽光電源也在充電樁出海業(yè)務上也有所動作。2022年6月，陽光電源發(fā)布最新研發(fā)的歐標30kW 集成式直流充電樁，并且與軟件解決服務商Current合作，進軍歐洲充電樁運營市場。
此前專注于做汽配市場的道通科技，近兩年也開始布局充電樁出海業(yè)務。2022年，公司分別通過歐標、美標的交流樁與直流樁認證，之后又拿到北美、歐洲、亞洲等海外市場的訂單，并且實現(xiàn)量產(chǎn)。2022年9月，道通科技進入美國內華達州電力公司充電樁供應商名錄。
實際上，國內充電樁市場發(fā)展由來已久，也曾經(jīng)歷過草莽擴張的階段。2014年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼掛鉤。在此之前，國營資本是這一市場的主導力量。在這一政策刺激下，為了拿補貼，大量民營資本進入這一市場，瘋狂進行跑馬圈地。
在2014年，國內新能源汽車的市場增速為324%，充電樁增速僅為22%。短短一年時間后，前者的市場增速達到343%，而充電樁的市場增速就飆升至743%。彼時的充電樁市場供過于求，出現(xiàn)了大量的充電樁廢棄現(xiàn)象。無序的擴張，也讓整個市場陷入價格戰(zhàn)中。在最為野蠻的時候，有些充電樁企業(yè)甚至打出了1分錢充電、0服務費等低價促銷戰(zhàn)略。
“從商業(yè)模式上來看，充電樁運營本身就是一個比較重資產(chǎn)的行業(yè)，前期需要大量的資本投入，日常需要運營維護，加上營收來源比較單一，主要是充電服務費，其實回報周期比較長。。中上游的充電樁制造商為降低成本在卷零配件。紅海市場中，很多充電樁企業(yè)壓力其實很大。”上述充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO解釋道。
與國內市場不同的是，海外標準充電樁價格明顯更具吸引力。據(jù)不完全統(tǒng)計，海外充電樁的價格普遍是國內的2-3倍。加之海外各國對于進口充電樁有一套較為嚴格的認證標準。只有認證通過，方可進入該市場，在一定程度上降低了內卷的風險。
出海的蛋糕不容易吃
充電樁出海是塊大蛋糕，對于國內的企業(yè)而言，卻不是那么容易吃上。
國內充電樁企業(yè)出海的第一步關卡，便是電池認證。由于歐美等海外市場對于電池標準與國內不一致，電池認證這一關如果沒有過，后面的一切都是空中樓閣。
進入歐洲市場，國內充電樁企業(yè)需要強制通過歐標CE認證，常常需要花費1-2個月時間與幾十萬元的認證費用。而進入美國市場，這些企業(yè)通常需要通過美標UL認證，需要花費6個月的時間與上百萬元的認證費用。
面對海外不同地區(qū)的認證標準與政策，國內的充電樁企業(yè)必須因地制宜，重新研發(fā)產(chǎn)品以匹配不同的標準。對國內的充電樁企業(yè)來說，為了通過嚴格的標準認證，研發(fā)成本也會陡然上升。
充電樁運營在國內是門苦差事，在海外也不例外。“海外充電樁在安裝、調試、維護等方面同樣需要考慮一些當?shù)氐牧晳T與需求。這就意味著除了研發(fā)和生產(chǎn)能力外，充電樁企業(yè)還需要有很強的運營能力。尤其是海外人工服務費用高昂，在當?shù)氐倪\營成本并不低。”上述充電樁業(yè)內人士對節(jié)點AUTO解釋道。
出于這一成本因素考慮，當前國內充電樁出海大多集中在上游，即出售充電樁整樁或相關零部件。即便如此，如何找到合適的渠道進入海外市場，也是一門值得探究的學問。
展會是to B企業(yè)常用的營銷推廣渠道，國內充電樁企業(yè)通過參加各類國際展會，在海外市場頻頻“刷臉”。在國內充電樁企業(yè)品牌優(yōu)勢不明顯的背景下，不少企業(yè)積極參與國際設計類獎項，以此獲得海外客戶的青睞。
參與充電樁出海浪潮的，還有不少主業(yè)是其他新能源相關業(yè)務的企業(yè)，如宏盛股份、陽光電源、道通科技等。宏盛股份與陽光電源利用主業(yè)儲能業(yè)務積累的渠道資源，附帶進行充電樁銷售；道通科技則是在已有的汽車檢測業(yè)務渠道上拓展海外市場。
此外，也有不少充電樁企業(yè)為減少標準認證、售后服務等麻煩，選擇放棄品牌路線，通過OEM代工的模式，進行產(chǎn)品輸出。例如炬華科技，此前便通過為汽車企業(yè)代工從而進入美國市場。
不過，中國充電樁企業(yè)積極出海也為一些國家?guī)?ldquo;危機感”。美國與歐洲都在推進相應法案，通過強制本地生產(chǎn)、增加稅收等方式，阻礙國內充電樁企業(yè)大舉進入。
“方法總比困難多。”上述汽車研究人士認為，國內充電樁企業(yè)本身具備一定實力去爭奪海外市場。“國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈相應上下游的出口。海外國家無法像國內提供這樣相對成熟完善的供應鏈。更何況國產(chǎn)充電樁相較國外還有價格上的優(yōu)勢。”
充電樁出海或許不會是一片坦途，但勇敢的人總是最先享受這個世界。
